巴拿馬上了一課：強行接管中企港口不到5個月，現低頭服軟求續簽

大家好，這里是《老外看中國》系列。7月21日，巴拿馬方面放出一個消息：巴拿馬與中國已就海運協定續簽達成共識，續簽程序即將往前推進。同一天，代理外交部長卡洛斯·霍約斯還特意補了一句——掛巴拿馬旗的船舶在中國港口被滯留的數量，已經回到了「歷史水平」。

把這句話和幾個月前的場面擺在一起，反差就出來了。2月23日，巴拿馬政府公報刊出一紙行政令，政府人員進駐，強行接管了中國香港企業長和經營了28年的兩個港口，把這家公司直接掃地出門。

從強行動手到低頭求續簽，中間隔著還不到五個月。更值得琢磨的是，翻遍這五個月的公開記錄，中國沒有發過一道制裁令，也沒搞過一次禁運。

可巴拿馬的日子，卻一天比一天難過。它的難處，全藏在自己最賺錢的那門生意里。這門生意，很多人沒聽說過，叫「賣國旗」。

國際航運有個上百年的慣例：船東可以把船注冊在任何國家，掛那國的旗、交那國的注冊費、受那國的法律管。巴拿馬把這門生意做到了世界之最，8000多艘商船掛著它的國旗，總噸位約2.5億，占全球商船隊差不多六分之一，注冊船舶數量至今是全球第一。

不用建船廠，不用養船員，坐在巴拿馬城收注冊費和年費，一年就能給國庫進賬數千萬美元，還帶起一整條海事法律、金融、檢驗的服務鏈。對一個中美洲小國來說，這是躺著賺錢的國家級買賣。

但這門生意有個前提：掛你旗的船，得能順順當當去做生意。船東買的不是一塊布，買的是這面旗在全世界港口通不通暢。

而全世界的貨往哪兒運，答案越來越清晰。2025年全球貨物吞吐量前十的港口，中國占了8個，寧波舟山港排第一；集裝箱吞吐量前十里中國占6席，上海港一年吞吐5506萬標準箱，全球居首。

造船那頭，中國2025年造船完工量5369萬載重噸，占全球56.1%，新接訂單占69%，手持訂單占66.8%，三大指標連續16年世界第一；船上裝貨的集裝箱，全球約96%產自中國；就連按船隊資產價值計算的船東排行，2025年中國也超過日本，坐上了全球第一大船東國的位置。

造船的是中國，裝貨的箱子是中國造的，卸貨的碼頭是中國的，連買船的大金主都是中國。一面旗在中國港口好不好使，幾乎決定了這面旗值不值錢。

巴拿馬這門國旗生意的命門，從來不在巴拿馬城，而在船東們真正要去的那些大港口。何況巴拿馬運河本身，中國也是它的第二大用戶，全球約5%的海運貿易要從這條河穿過。

一條河、一面旗，巴拿馬的兩只飯碗，沒有一只離得開中國的貨和船。命門攥在別人手里，巴拿馬當初哪來的膽子動手？這就要往前捋一捋。

這里得把一個流傳很廣的誤會說清楚。巴拿馬運河從頭到尾由巴拿馬自己的運河管理局運營，中國企業從來沒碰過運河。

長和經營的，是運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，兩個裝卸集裝箱的碼頭，特許經營權1997年拿到，2021年又續了25年。

就是這樣一份規規矩矩經營了28年的資產，先在2026年1月29日被巴拿馬最高法院裁定「違憲」，緊接著2月23日就被行政令強行接管。判決一出，長和當即按合同啟動國際仲裁，被接管當天又公告「強烈反對」。

中方接下來的每一步，都踩在規則之內。真正讓巴拿馬感到疼的，其實是那門國旗生意開始漏水。

亞太港口國監督體系的公開數據顯示，2025年全年巴拿馬籍船舶在中國港口被滯留251艘，月均21艘上下；到2026年，3月單月92艘，4月135艘，5月139艘，光4、5兩個月的274艘就超過了2025年一整年。

所謂滯留，就是船靠港接受檢查，查出問題扣在港里不許走，整改合格才放行。3月那92艘，占了當月中國港口全部滯留船舶的七成還多。

這些檢查有沒有依據？外交部發言人林劍在7月13日的記者會上說得很清楚：今年以來巴拿馬旗船舶在中國水域發生多起等級以上安全事故，中方主管部門依法依規對停靠中方港口的船舶開展港口國監督檢查，完全符合國際公約。

反倒是美方先急了。美國聯邦海事委員會主席勞拉·迪貝拉3月26日專門發聲明，說中國對巴拿馬籍船舶的滯留「遠超歷史常態」，還把這事和巴拿馬港口的移交直接掛上鉤。

急成這樣替誰著急，不難看出。對船東來說，這筆賬很好算。

有航運業內測算，一艘貨船每多被扣一天，滯期費、船員工資、燃油等成本疊加可能高達上萬美元。掛著巴拿馬旗去中國，檢查更嚴、變數更大，那還掛它干什么？

協定續不上，優惠就沒了，巴拿馬旗到了中國港口從此低人一等。船東們沒有開會聲討，也沒有聯名抗議，而是用了航運業最古老的表決方式——換旗。

英國《勞氏日報》統計，2025年每月從巴拿馬船籍冊轉走的萬噸以上貨船平均55艘；2026年4月漲到80多艘，5月沖到150艘。另據海運行業媒體統計，6月單月棄巴拿馬旗的船達到264艘，環比又漲了近一半，轉走的船過半投奔了巴哈馬和馬紹爾群島。

巴拿馬船隊規模，今年以來已經縮水3.3%。旗子在往外跑，注冊費的進賬也就跟著往下掉，這對靠賣國旗吃飯的巴拿馬，是真金白銀的失血。

最疼的一下，還是來自企業層面。3月10日，中遠海運通知全球客戶，即刻暫停巴爾博亞港的全部航運服務，船不靠了，已經確認的訂艙全部取消。

僅僅三天之后，巴拿馬政府就公開請求中遠海運「重新考慮」。一紙普通的業務通知，讓一國政府放下身段來求，這一幕本身就說明了分量。

后面的事，就順理成章了。5月下旬，出席聯合國安理會高級別會議期間，中方會見了巴拿馬外長馬丁內斯-阿查，提出的要求很直接：希望巴方切實維護中方企業的正當權益。

中方還特意提起一段舊事——19世紀大量中國勞工遠渡重洋，給巴拿馬修鐵路、挖運河，兩國的交情不是從昨天才開始的。巴外長把姿態放得很低，重申堅持一個中國原則，愿在相互尊重基礎上開展建設性談判。

兩天后，總統穆利諾在記者會上表態，有信心在協議到期前完成續約。7月16日到18日，巴拿馬代表團訪華，16日、17日兩天正式會談，議題就兩個：港口檢查，協定續簽。

7月19日，那個噸稅優惠的截止日到了；兩天后的7月21日，巴方宣布達成共識，代理外長同一天親口確認，滯留量回到了歷史水平。從2月23日強行接管，到7月中旬把代表團派進北京，前后不到五個月。

這件事的意味，其實早已超出巴拿馬一國。真正值得注意的，是別的國家都在看著。

就在南美另一頭，中遠海運投資約13億美元建成的秘魯錢凱港，是共建「一帶一路」在拉美的一個標志性項目，2024年正式啟用，被視作中國貨物進入南美的一道新大門。而這類項目的動向，正是美方近來最不安的地方。

從這個角度看，巴拿馬港口風波表面是中巴之間的事，底子里牽動的卻是更大范圍的博弈。中方在巴拿馬這一手不輕不重、始終留在規則之內，某種意義上也是給旁觀者們立了個參照——想學巴拿馬那樣把中企說趕就趕，得先掂量清楚代價。

有幾件事，全世界的船東和港口所在國都看明白了。在中國港口，安全檢查是常態，也是規則之內的事；中國給的優惠是給合作伙伴的，不是天上掉下來的；對要做中國生意的人來說，中國的港口和市場很難繞開。

平等相待是相互的。想賺中國的錢，就得守做生意的規矩。這個道理，巴拿馬用五個月的功夫，算是補上了一課。

而續簽程序才剛剛重啟，接下來每一步怎么走，還得看巴拿馬自己。

這是本期《老外看中國》，咱們下期見。