汽車低利潤時代，究竟誰是贏家

在現(xiàn)階段，汽車產(chǎn)業(yè)中的所有參與者都在熬。但更可怕的是，行業(yè)的淘汰賽，遠遠沒有結(jié)束。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

最近，中汽協(xié)在中國汽車工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上披露，2026年上半年，我國整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率僅為1.5%。

這個數(shù)字有多低？

簡單理解一下也就是，一輛售價10萬元的新車，車企平均只能賺1500元。

注意，這里的1.5%，指的是整車制造環(huán)節(jié)的平均利潤率，并不等于所有車企都只賺這么多。頭部品牌、高端車型，以及擁有海外業(yè)務(wù)、金融業(yè)務(wù)和投資收益的企業(yè)，利潤水平可能會更高；而大量10萬元以下的入門車型，實際可能已經(jīng)處于賣一臺虧一臺的狀態(tài)。

我們?nèi)绾蝸砝斫膺@個利潤水平呢？說實話，1500元，甚至不夠一塊動力電池新增硬件成本的波動空間。

更值得關(guān)注的是，對比全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率約6.1%，汽車制造業(yè)已經(jīng)明顯跌到了平均線以下，甚至低于不少生鮮零售和餐飲業(yè)態(tài)。

在很多人看來，這是一個不錯的消息。對于他們而言，這個利潤率標(biāo)志著車企暴利時代終于結(jié)束，并期盼著汽車行業(yè)能夠“再卷一點”，以讓消費者繼續(xù)受益。

不可否認(rèn)，這確實是當(dāng)下最主流的認(rèn)知。

但問題在于，短期便宜，不一定等于長期受益。

或者我們從某種程度上來看，甚至可以理解為如今的中國車市，已經(jīng)進入了一個非常危險的階段。

因為，長期低利潤率的狀態(tài)維持，讓會讓整個企業(yè)，乃至行業(yè)處在隨時脆弱、閃崩的邊緣。

01

車企，正被困在中間

首先，我們的問題集中在：為什么利潤會掉到1.5%？

原因其實很簡單：整個產(chǎn)業(yè)的下游在拼命降價，但同時上游卻還在漲價。

事實上，過去幾年，中國汽車市場經(jīng)歷了從增量競爭到存量競爭的切換。市場總盤子增長速度放緩，但產(chǎn)能并沒有同步收縮。

這種狀態(tài)所導(dǎo)致的結(jié)果是，所有品牌都在搶同一批用戶。于是，一個典型的“囚徒困境”出現(xiàn)了：誰先漲價，誰先丟銷量，誰停止優(yōu)惠，訂單立刻流向競品。

所以，今天很多車企的降價，并不是主動讓利，而是被逼著進入了保住基本盤的狀態(tài)。

如今，我們司空見慣的新車上市節(jié)奏是，新車上市，先報一個指導(dǎo)價；過幾周，限時權(quán)益；再過幾周，現(xiàn)金優(yōu)惠；再過幾個月，置換補貼、金融貼息、保險補貼一起上。

表面上看，是消費者不斷撿便宜，但從企業(yè)經(jīng)營的角度看，很多時候只是為了守住銷量。

但核心的問題是，銷量守住了，利潤守住了嗎？未必！

這也是最近幾年汽車行業(yè)最典型的現(xiàn)象：增收不增利，賣得更多，賺得更少，甚至賣得越多，虧得越快。

但真正麻煩的，還不是終端的銷售層面。而是產(chǎn)業(yè)鏈上游的成本，并沒有跟著廠家一起躺平。

比如，新能源車最核心的動力電池。在碳酸鋰價格在經(jīng)歷大幅回落之后，又出現(xiàn)了明顯反彈。原材料價格的波動，會直接傳導(dǎo)到電池成本，而電池恰恰又是新能源車最大的成本項之一。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，2026上半年碳酸鋰價格較去年同期大幅上漲超132%，推高單車電池數(shù)千至萬元級成本，動力電池上游利潤顯著高于僅1.5%的整車制造環(huán)節(jié)。

與此同時，如今搞汽車具身智能化最核心的戰(zhàn)略資源芯片，同樣是一個巨大的成本黑洞。

事實上，相較于前幾年發(fā)生的芯片荒問題，如今很多人以為這個階段已經(jīng)過去了。但現(xiàn)在汽車行業(yè)遇到的是另一種競爭：AI算力正在瘋狂搶占半導(dǎo)體產(chǎn)能。

經(jīng)過這幾年AI的井噴式發(fā)展，高帶寬存儲、先進封裝、服務(wù)器級芯片需求爆發(fā)，車規(guī)級存儲和部分智能硬件的成本也在被動抬升。2026上半年，車規(guī)存儲芯片價格最高漲幅近300%，高階智駕車型單車芯片成本增加數(shù)千元，持續(xù)擠壓車企盈利空間。

換句話說，汽車行業(yè)正在和AI行業(yè)搶資源，而真正能在這個資源爭奪戰(zhàn)中活得還不錯的，顯然是那些能夠讓老總拿著芯片拍照的，有自研布局、自研能力和自研成果的車企。

更關(guān)鍵的是，電動化時代的利潤分配結(jié)構(gòu)，也已經(jīng)和原本的內(nèi)燃機時代截然不同。

過去，主機廠是產(chǎn)業(yè)鏈的絕對核心，發(fā)動機、變速箱、底盤，幾乎都牢牢掌握在自己手里。但今天，電池、芯片、智能座艙、輔助駕駛硬件，正在瓜分越來越多的價值。

產(chǎn)業(yè)鏈的利潤蛋糕，被重新分配了，而整車廠，反而越來越像那個負責(zé)最后組裝的人。

總體而言，他們要造新能源智能汽車，就必須左邊交智能稅，右邊交電池稅。但在小手段，卻又既不敢把成本全部轉(zhuǎn)嫁給消費者，也很難向上游完全壓回去。所有的擠壓，最后只能自己消化。

所以，我們現(xiàn)在應(yīng)該思考的問題反而是：車便宜了，真的是好事嗎？

02

車更便宜了，真的是好事嗎？

當(dāng)然，我相信很多普通人的意見是，不論上、下游產(chǎn)業(yè)如何擠壓，但我們車確實買得更便宜了，這難道不是好事嗎？”

客觀地來看，短期是，但長期未必。

首先要確認(rèn)的是，過去幾年，中國消費者確實拿到了全球范圍內(nèi)罕見的汽車低價紅利。同樣的配置、同樣的動力、同樣的智能化水平，今天的價格往往比三年前低得多。

但問題在于，一個普適的商業(yè)判斷是，任何行業(yè)都不可能長期在接近零利潤的狀態(tài)下高速創(chuàng)新。

當(dāng)企業(yè)的利潤被壓縮之后，最先受到影響的，往往不是營銷預(yù)算，而是研發(fā)投入。因為研發(fā)是長期投入，回報周期長。當(dāng)現(xiàn)金流開始受到壓力挑戰(zhàn)，企業(yè)一定會優(yōu)先保證銷量、渠道和運營，研發(fā)節(jié)奏自然會被放慢。

而對于那些并不處在頭部，也沒有形成規(guī)模效應(yīng)的車企來說，既沒有規(guī)模優(yōu)勢、也沒有核心技術(shù)、更沒有海外增量市場的企業(yè)，只會在跑量與售價戰(zhàn)的漩渦中，越來越難熬。

當(dāng)然，價格戰(zhàn)的擠壓，必然還會壓迫到零部件供應(yīng)鏈。

對于零部件供應(yīng)體系而言，車企降價，第一反應(yīng)通常是向供應(yīng)商壓價。今年降5%，明年再降3%。長期下來，供應(yīng)商的利潤空間會被不斷擠壓。

而當(dāng)利潤薄到一定程度，企業(yè)能做的事情其實就非常有限且清晰了。控制用料、簡化工藝、降低冗余。這些變化，消費者往往在提車當(dāng)天是看不見的。但卻會真實地體現(xiàn)在每一天的用車場景中。

當(dāng)然，沒有利潤的影響，最終還是會以最直接的方式呈現(xiàn)在消費者眼前。

比如，最近幾年頻繁發(fā)生的（近期還有一家車企正在發(fā)生），銷售、售后經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)崩潰的問題，都是真實存在的風(fēng)險。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2026年上半年經(jīng)銷商退網(wǎng)關(guān)店規(guī)模持續(xù)走高，僅近一年燃油4S店關(guān)停超5000家，超八成經(jīng)銷商新車銷售價格倒掛，終端渠道的崩潰速度遠超預(yù)期。

當(dāng)然，當(dāng)利潤被壓到極限之后，“看不見的減配”也會越來越常見。因為顯性的配置容易被發(fā)現(xiàn)，而隱性的成本優(yōu)化，才最容易藏在細節(jié)里。

更重要的是，低價紅利本身，也未必會永久存在。一旦行業(yè)洗牌完成，市場集中度提升，存活下來的頭部品牌重新建立價格體系，今天這種極端低價競爭，很可能會逐步收縮。也就是說，汽車價格可能會以報復(fù)性的狀態(tài)進行快速提升。到時候受傷的依然是普通買車人。

所以，消費者現(xiàn)在薅到的羊毛，某種意義上，可能正在消耗整個行業(yè)未來的家底。如果競爭演變成不計成本的失血內(nèi)卷，那么被淘汰的，可能不僅是落后企業(yè)，還有整個行業(yè)持續(xù)研發(fā)、品質(zhì)投入和長期創(chuàng)新的能力。

所以，接下來的問題是，汽車產(chǎn)業(yè)究竟會走向哪里？

03

真正的贏家，可能還沒出現(xiàn)

多家行業(yè)機構(gòu)的預(yù)判是：當(dāng)前這種高強度競爭格局，可能至少會持續(xù)到2027年至2028年前后。

當(dāng)然，這只是基于現(xiàn)階段供需結(jié)構(gòu)和行業(yè)周期的預(yù)測。

但有一點可以被確定下來的事實是，持續(xù)失血的行業(yè)，不可能永遠維持現(xiàn)狀，一定會倒逼新的分化。

比如，在市場分層上，低端市場的價格戰(zhàn)還會繼續(xù)，因為用戶對價格最敏感，品牌溢價最弱；而在中端市場，則會逐漸從“誰更便宜”轉(zhuǎn)向“誰更有價值”，空間、能耗、智能化、補能體驗、服務(wù)體系，這些會重新成為競爭重點；而高端市場中，比拼的終究還是品牌、技術(shù)和體系能力。

與此同時，產(chǎn)能出清階段，也會快速到來。

未來幾年，真正危險的，往往是那些沒有規(guī)模效應(yīng)，沒有自研能力，沒有海外增量，同時又缺乏品牌壁壘的企業(yè)。

這個時候，我們不妨回到文章最初的問題：汽車低利潤時代，究竟誰是贏家？

現(xiàn)階段來看，消費者似乎贏了。但如果從長線的角度來看，真正能活下來的，可能只有那些既能控制成本、又能持續(xù)投入技術(shù)、還能在全球市場獲得增量的企業(yè)。

車市價格戰(zhàn)，沒有真正的勝利者，只有熬下去的幸存者。而對于整個產(chǎn)業(yè)來說，降價容易，重建生態(tài)很難。

毫無疑問，一個健康的汽車行業(yè)，不應(yīng)該只剩下“便宜”。它還需要有人愿意長期投入研發(fā)，愿意保證品質(zhì)，愿意把售后和服務(wù)持續(xù)做下去。否則，今天省下的那幾萬元，未來很可能會以另一種方式被整個行業(yè)重新補回來。

很顯然，在現(xiàn)階段，汽車產(chǎn)業(yè)中的所有參與者都在熬。但更可怕的是，行業(yè)的淘汰賽，遠遠沒有結(jié)束。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業(yè)余愛好吹牛X

speedweekly

1

2

3

點喜歡