“得出口者得產(chǎn)量”，汽車城大洗牌來了

與此前新能源汽車省份高歌猛進(jìn)、燃油汽車重鎮(zhèn)逐步退守的單向趨勢不同，汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域格局開始進(jìn)入了更為深層的變局。不止油電之爭，出口導(dǎo)向、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、車企重組等多因素正在重塑區(qū)域格局，汽車城真正的大洗牌來了。

最近，今年上半年各省份汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)出爐，從上半年的數(shù)據(jù)來看，去年產(chǎn)量超過100萬輛的16個省份中，有10個省份相比去年同期產(chǎn)量下降，其中，下降幅度最大的是以新能源汽車異軍突起的陜西，而傳統(tǒng)燃油車重鎮(zhèn)吉林也下降了26%。

傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)普遍受創(chuàng)

梳理上半年的數(shù)據(jù)，產(chǎn)量同比下降的10個省份分別是重慶、山東、江蘇、陜西、湖南、湖北、北京、吉林、廣西和四川。

去年重慶汽車產(chǎn)量達(dá)278.77萬輛，占全國總產(chǎn)量的8.0%，重返“汽車第一城”。“十四五”期間年均增長12.0%。但是，今年重慶汽車產(chǎn)量卻開始下降，上半年汽車產(chǎn)量110.89萬輛，相比2025年上半年的121.85萬輛減少了10萬余輛，下降9%。

從數(shù)據(jù)來看，1-6月，重慶新能源汽車產(chǎn)量達(dá)50.87萬輛，相比2025年上半年的48.93萬輛，增加約4%，可計算出其燃油車產(chǎn)量下降了17.7%。這說明，重慶新能源車增長勢頭減弱，而燃油車下降較大，新能源汽車的增量不能抵消燃油車下降的缺口。

另外，在去年產(chǎn)量重回百萬輛之后，四川今年沒能繼續(xù)保持回升態(tài)勢，上半年比去年同期下降了18.2%。官方解釋稱，四川整車生產(chǎn)以燃油車為主，今年以來，部分整車企業(yè)生產(chǎn)線技改升級，上半年原有產(chǎn)線排產(chǎn)逐步收縮，新車暫未批量生產(chǎn)，造成當(dāng)期整車產(chǎn)量回落。

不只重慶和四川，吉林、湖北、北京等傳統(tǒng)燃油車重鎮(zhèn)也都出現(xiàn)下跌，其中，吉林上半年產(chǎn)量53.11萬輛，相比2025年上半年的71.82萬輛，下降了26%；湖北上半年產(chǎn)量60.69萬輛，也同比減少了2萬輛；北京上半年產(chǎn)量66.76萬輛，同比減少了4.57萬輛。

這些省份都有龐大的燃油車產(chǎn)能，但是今年國內(nèi)車市下滑的核心壓力就是燃油車，燃油車銷量大減，傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)的燃油車產(chǎn)能受到的沖擊比以往更大。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年燃油車國內(nèi)銷量483.1萬輛，同比下滑27.8%。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，

在高油價沖擊下的6月零售下滑39%，6月常規(guī)燃油車份額37.2%，同比減量占乘用車總減量的78%。

不過，火石創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)研究院院長馮雷向第一財經(jīng)表示，重慶的問題，準(zhǔn)確說是內(nèi)需依賴度高，又趕上主力企業(yè)產(chǎn)品換代和組織整合，“三件事撞一塊兒了”。簡單歸到燃油車頭上，會把真正的“病根”蓋過去。

他認(rèn)為，重慶汽車產(chǎn)業(yè)是典型的內(nèi)需型結(jié)構(gòu)。長安、賽力斯的主戰(zhàn)場都在國內(nèi)，出口雖然在漲，但體量還填不上內(nèi)需塌下來的坑。今年上半年，全國汽車銷量跌兩成，重慶很難獨(dú)善其身。

與重慶相比，同為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)的吉林，則遇到更大的麻煩。今年上半年汽車產(chǎn)量為53.11萬輛，比去年同期的71.82萬輛，下降了26%。“吉林跌26%，這個跟重慶性質(zhì)不一樣，這是體系性的收縮。”馮雷說。

他認(rèn)為，吉林有一汽大眾、一汽奧迪，主銷車型集中在合資燃油車。今年上半年合資車恰恰是虧損重災(zāi)區(qū)。但是，長春手里沒有新能源、沒有出口這兩張牌，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)下滑就沒有任何東西能對沖。這不是周期波動，可能是份額的永久性讓渡。

新興區(qū)域勢力降幅更大

雖然燃油車大幅減量，但是，更讓人大跌眼鏡的可能是此前高歌猛進(jìn)的新能源汽車省份產(chǎn)量大降。今年上半年，陜西省汽車產(chǎn)量同比去年下降了47.7%，湖南省也跌了15.5%。

此前幾年，陜西依靠新能源汽車快速崛起，短短幾年就躍居全國第七位，去年仍然位列全國第八位，但今年卻大降，其產(chǎn)量在全國的排名已經(jīng)跌至第十四位。陜西此前高增長的動因主要是比亞迪，而今年則是比亞迪拖累了陜西。

馮雷表示，陜西產(chǎn)量下降主要是比亞迪主動的產(chǎn)能調(diào)整和車型換代排產(chǎn)安排。西安基地承擔(dān)了好幾款主力車型的換代切換，二季度還在爬坡。有個細(xì)節(jié)可以佐證：上半年47.7%的降幅，比一季度的50.5%已經(jīng)收窄了，說明產(chǎn)線切換在逐步完成。

不過，馮雷認(rèn)為，比亞迪產(chǎn)能的全國再分配也影響著陜西產(chǎn)量。比亞迪在全國有九大整車基地，其中，鄭州基地專門配了“鄭州號”滾裝船直供海外，河南上半年產(chǎn)量漲了14.2%。可見，比亞迪的新車投放，明顯在往出口方便、產(chǎn)能富余的基地傾斜。

與陜西一樣，湖南深度綁定比亞迪。“湖南跌也是比亞迪，但機(jī)理不一樣——不是產(chǎn)線調(diào)整，是價格帶塌了。”馮雷說。

他表示，長沙比亞迪主產(chǎn)的車型集中在中低價位新能源汽車。而今年購置稅減半征收之后，受沖擊的恰恰就是低價市場：今年前4個月，8萬元以下的新能源車銷量暴跌47.8%，15萬-20萬元區(qū)間跌了14.4%。低價車受傷最重，長沙正好頂在槍口上。

從本質(zhì)上來看，無論是排產(chǎn)調(diào)整，還是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，陜西和湖南汽車產(chǎn)業(yè)都存在著“比亞迪依賴癥”，一旦比亞迪有所調(diào)整波動，全省汽車產(chǎn)業(yè)都會受到比較大的影響。

馮雷表示，陜西汽車產(chǎn)量會明顯回升，但很難回到峰值。比亞迪今年是產(chǎn)品大年，換代完成后，西安的產(chǎn)量會逐季修復(fù)；但在比亞迪“全國一盤棋”的調(diào)度下，任何一個單一基地，都不可能再重現(xiàn)前兩年那種獨(dú)占式增長。

不僅如此，他還認(rèn)為，湖南能不能回升，取決于長沙基地能不能接到更高價位、更有出口屬性的新車型。這已經(jīng)不是地方政府自己能決定的事了。對這種“鏈主依賴型”省份，真正的課題不是干等產(chǎn)量回來，而是趁著調(diào)整期，趕緊培育第二、第三個增長極。

大洗牌來了

對于今年以來汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域格局的新變化，馮雷表示，把16個主要省份汽車產(chǎn)量的漲跌擺在一起，能看到三組比“油電之爭”更本質(zhì)的變量。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)汽車銷量992.1萬輛，同比下滑21.1%；乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)狹義乘用車零售870.1萬輛，跌了20.2%。但另一邊，出口熱得發(fā)燙。上半年汽車出口509.6萬輛，歷史上第一次突破500萬輛，同比增長65.3%。

因此，第一大變量就是出口。今年上半年漲得最好的浙江（+31%）、上海（+23.9%）、河南（+14.2%）、安徽（+12.5%），全是出口贏家：奇瑞半年出口93.16萬輛，一家占了全行業(yè)出口份額的21.9%；吉利出口增長158%；零跑出口增長372%。馮雷認(rèn)為，跌的省份共性不是燃油車多，是沒有出口來對沖內(nèi)需。

他認(rèn)為，第二個變量就是龍頭多元化。安徽有7家整車企業(yè)、3000多家規(guī)上零部件企業(yè)，廣東有比亞迪、廣汽、小鵬，浙江是吉利加零跑雙民企——一家波動、多家對沖。但是，陜西和湖南的單極結(jié)構(gòu)，在主力企業(yè)調(diào)整時，全省產(chǎn)量跟著“坐過山車”。

正因?yàn)榫哂谐隹诤投嘣@兩大條件，作為傳統(tǒng)燃油車重鎮(zhèn)的廣東并沒有像重慶、吉林等一樣下降，反而保持正增長。今年上半年廣東汽車產(chǎn)量137.85萬輛，相比去年的131.34萬輛，增長了5%。

馮雷表示，因?yàn)閺V東有比亞迪、埃安、小鵬，再加上日系合資，是多龍頭組合，而且還是出口核心基地。廣本、廣豐的燃油產(chǎn)能在縮減，但比亞迪的垂直整合產(chǎn)能、小鵬和埃安的出口增量，填補(bǔ)了這個缺口。

因此，他認(rèn)為，“得出口者得產(chǎn)量”，這會主導(dǎo)未來三到五年的產(chǎn)能布局。車企的新產(chǎn)能會往沿海港口、滾裝船碼頭、邊境口岸聚集。內(nèi)陸基地如果不想在排產(chǎn)優(yōu)先級上系統(tǒng)性地往后靠，就得學(xué)鄭州，用專列、專用滾裝船把物流競爭力重新建起來。

不僅如此，行業(yè)整合會直接改寫省份產(chǎn)量歸屬。馮雷表示，吉利控股整合旗下品牌推動“一個吉利”、長安整合深藍(lán)阿維塔，這才剛開始。市場上在售品牌超過130個，上半年新車投放超過500款，這種同質(zhì)化競爭維持不下去。車企之間的兼并一旦展開，某些省份的產(chǎn)量排名還得劇烈波動。

在此背景下，區(qū)域格局會繼續(xù)向“長江經(jīng)濟(jì)帶加珠三角”集中。馮雷表示，長三角的產(chǎn)量份額從2015年的21%漲到33%，東北從14%跌到6%，這個趨勢看不到逆轉(zhuǎn)的跡象。對東北和部分中西部傳統(tǒng)基地來說，核心命題已經(jīng)不是“保產(chǎn)量”了，而是怎么依托零部件體系嵌入全國產(chǎn)業(yè)鏈，或者轉(zhuǎn)向商用車、專用車、出口代工這些差異化定位。

他認(rèn)為，對“鏈主依賴型”省份，今年是產(chǎn)業(yè)政策的分水嶺。過去十年“引進(jìn)一個鏈主、改變一個省份”的招商邏輯走到頭了。下一階段拼的是生態(tài)——多元的整車組合、核心零部件的自主配套、出口通道、后市場體系，缺一個都不行。陜西接近5成的下跌已經(jīng)給所有單極結(jié)構(gòu)的省份預(yù)演了一遍風(fēng)險。