中國車產能出清倒計時，誰會率先倒下？

2025年，中國汽車產銷數據分別實現了3453.1萬輛和3440萬輛的數據，同比分別增長10.4%和9.4%，連續17年全球第一，這組數據看起來很美好，但是其背后的另一組數字，卻正在發出一聲聲警報。

截至2025年底，中國汽車產業總產能已經達到了4750萬輛，在產能與銷量之間，有著超過1300萬輛的缺口，這就意味著，在2025年，行業整體產能利用率僅為73%，中國每10輛車的產能中，有接近3輛是閑置的。

進入2026年，這種情況依舊沒有好轉，而是在今年一季度，汽車制造業產能利用率進一步下滑至70.3%，要知道，業內普遍認為75%是制造業的健康“生命線”，目前的中國汽車行業，已經跌出了這條安全線之外。

供給在膨脹，需求在收縮，130多個品牌、數百輛新車瓜分一個不再增長的市場，4000多萬輛產能等待不到足夠的內需去消化，這種“內需在崩，產能在脹，利潤在枯”的趨勢指向同一個結論：“產能出清”這件嚴肅的事不得不拿到臺面上來認真面對，這不是會不會發生的事情，而是何時發生？以何種方式發生？

#歐美日（參數丨圖片）走過的血路，劃出產能生死線#

想要看清中國市場的問題，就要先看成熟市場走過的路，回顧歐美日三大成熟汽車市場的發展歷程，產能出清的臨界值有驚人的一致性。

先看美國，美國在2008年的金融危機后，汽車產業可以說是遭遇了一次滅頂之災，銷量層面，通用汽車直接下滑18%、克萊斯勒下滑25%、福特下滑17%，而且通用和克萊斯勒直接被信貸拒之門外，現金儲備在短短一年的時間內完全耗盡。

當年12月，時任的布什政府向兩家車企提供了174億美元的短期貸款，這才解了這些車企巨頭的燃眉之急，以至于其不會當場破產，隨后的出清過程也是極其慘烈，克萊斯勒關閉所有30家制造廠，通用在北美削減25萬輛產量、波及20家工廠，通用與克萊斯勒申請破產保護，開啟了美國汽車史上規模最大的產能出清與行業重組。

在當時的美國市場產能、銷量數據分別為多少？美國汽車業在產能利用率65%、產能/銷量比1.6時觸發深度出清。

再看歐洲，同樣是2008年，標致雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）合并成立Stellantis集團，在合并之前，歐洲工廠的產能利用率一度下跌到46%，合并后，集團持續關停傳統燃油車工廠。

當前歐洲汽車工廠平均產能利用率僅為?59%?，遠低于80%的盈利平衡點，約?400萬至450萬輛?的年產能處于閑置狀態，其中超過?92%?為燃油車產能；大眾汽車計劃裁員?10萬人?，并關閉德國境內的漢諾威、埃姆登、茨維考及奧迪內卡蘇爾姆工廠；Stellantis 集團也在削減約?80萬輛?過剩產能，目標在2030年將利用率提升至80%。

最后看日本，1990年代，日本泡沫經濟破裂，汽車銷量從777萬輛暴跌至不足500萬輛，日產在1998年負債2萬億日元，陷入經營危機，最終被雷諾集團控股，開啟雷諾-日產聯盟時代。

日本國內產量從1990年的1349萬輛降至1999年的990萬輛，2025年日本本土產能利用率約65%，產能/銷量比約1.6。

從這些數值上我們會發現，出清區間，可以被定義為產能利用率跌破60%，產能/銷量比超過1.6，并持續1-2年，此時的汽車行業產能已經嚴重過剩，行業洗牌已經是不可避免，就算是強如那些擁有百年汽車發展歷史的國家級地區也難以應對。

與此同時，行業也確立了產能的健康區間與警戒區間，所謂健康區間，指產能利用率高于75%，產能/銷量比低于1.4，此時的汽車行業與市場供需基本平衡，企業盈利能力穩定，競爭秩序良好；至于警戒區間，則是指產能利用率降至60%-70%，產能/銷量比升至1.4-1.6，產能過剩初現，價格戰頻發，中小企業經營壓力顯著加大。

通過三個成熟市場的發展經歷我們可以看出，歷史規律不會騙人，當一個市場的產能利用率持續低于70%、產能/銷量比超過1.4時，行業進入危險區；當這兩個指標惡化至60%和1.6時，大規模倒閉和兼并潮將不可逆轉地到來。

#中國汽車產業，一只腳已踏入危險區？#

此時，回看中國汽車行業的現狀，我們會發現一只腳已經踏進了產能利用率的危險區，但與此同時，中國汽車產能過剩的背后又要比那些歷史上的“全部不行”復雜得多。

先看數據，產能端，2025年中國汽車行業產能利用率平均為73%，2026年上半年，國家統計局數據顯示汽車制造業產能利用率為70.6%，弱勢品牌的實際產能利用率甚至不到50%，國內整車總產能已超4000萬輛。

銷量端，2026年上半年，國內乘用車累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%，出口暴漲65.3%至509.6萬輛，可以說是讓總量維持“體面”的一個關鍵支撐，但剝離出口因素后，國內乘用車市場銷量實際同比降幅高達24.3%，中汽協數據顯示，上半年汽車國內銷量992.1萬輛，同比下降21.1%。

此時再看產能/銷量比，2025年產能/銷量比為1.36，剛好踩在健康區間的邊緣，2026年隨著內需萎縮，這一比值已進一步惡化，全年內需不足2200萬臺，而整車總產能超4000萬臺，產能利用率已不足七成。

那么此時我們究竟應該如何判定當下中國汽車產業的處境？是數據背后的病情并沒有如數據反應那般嚴重？還是已經站在了健康區的邊緣，并且一只腳已經踏入了危險區？那么此時我們就要結合預測數據來看。

雖然2025年中國汽車制造業產能利用率73%，這個數字雖然低于健康區間，但是依舊高于警戒區域，相對于前面所提到的歐、美、日崩盤的節點，還有一定的差距，但是在整個汽車產業機構當中，病灶雖然沒有出現在全行業，卻已經出現了結構性分化。

我們從不同品牌所處的市場銷量結構來看，像處在頭部的車企，例如比亞迪、特斯拉，這些品牌的產能利用率穩定在75%-90%，仍保有充足的緩沖；但那些年銷10萬-50萬輛的腰部車企，產線半停半開，開工率不足50%；年銷10萬輛以下的尾部品牌，開工率不足30%，隨時面臨淘汰出局。

這種結構性過剩或許比總量過剩更致命。

處在健康區間的，僅僅是頭部的少數，那些轉型遲緩、產品力薄弱的自主與合資品牌卻沒有過度，直接進入危險區，像2025年本田在中國的產量僅68萬輛，而總產能為120萬輛，利用率剛過50%。

而且前面提到，內需在崩，出口在撐，不否認出口確實是亮點，上半年509.6萬輛，同比增65.3%，但是我們需要關注的問題是，出口高增長能否持續？又能持續多長時間？在面臨歐美貿易壁壘持續加碼的情況下，又會有多少不確定性？

對于以上幾個問題，相信沒有哪家車企敢拍胸脯預測說我在后續的出口依舊能夠保持超高的增速，大家心里基本上都是在期盼海外地區政策帶來的更多利好以及消費需求的上升等樂觀因素。

那么中國汽車行業何時會迎來出清？

2026年的內需萎縮基本可以預見，但產能總量仍然維持高位，這一比值很可能在年末突破1.4的警戒線，標普全球評級早在2025年就做出預測，中國汽車行業整合將在2027-2030年期間展開，畢竟目前很多車企仍然處于持續的虧損當中，削減產能是其恢復盈利的一個重要手段。

按照行業共識，2027-2028年將是本輪產能清理的窗口期，2029年則正式進入出清元年，到2030年，目前中國130多個在售品牌中，預計30%-40%將徹底出局，未來幾年，中國車市將是一場持續性的“大逃殺”。

#該死的車企死不了，出清究竟有多難？#

按照歐美日的經驗，產能利用率跌破65%、產能/銷量比超過1.6持續1-2年，出清就該發生了，但中國的情況更復雜，有些該倒的車企，就是倒不下去，為何會出現這種現象？

首先，汽車作為國內的支柱型產業，自然會成為一些地方政府想將其作為帶動地方稅收與就業的產業之一，這就導致一些因為土地優惠、財政補貼而帶來的地方政府間的逐底競爭，客觀上催生了產能的盲目擴張。

這種行政因素驅動的投資行為其實很多不符合市場規律，而且也沒有市場化的退出機制，當產能過剩時，由于背后涉及地方稅收、就業和國有資產等因素，空余的產能就很難出清。

像合眾新能源就是一個很有代表性的例子，2024年4月，合眾汽車宣布獲得超50億元融資，投資方包括?桐鄉市國有資本投資運營有限公司?、?宜春市金合股權投資有限公司?以及?南寧民生新能源產業投資合伙企業?，這些投資帶有強烈的產業招引目的，地方政府以股權直投、代建廠房、十年免租、單車補貼等高強度支持競相“搶商”。

但是最后換來的卻是工廠閑置、生產線落灰、國資承壓的“一地雞毛”，這種違背市場規律的行為就催生了大量低水平重復建設和同質化競爭，加劇了行業內卷。

其次，很多車企也不愿意主動退出，畢竟自己前期數十億乃至上百億的資產已經投了進去，主動出清就意味著資產歸零、品牌歸零，同時還要考慮供應鏈違約賠償、員工安置成本、經銷商退網索賠將形成連鎖反應，所以現在很多企業自己知道賣一臺虧一臺，但是仍然選擇死撐。

而且更關鍵的是，這些車企之所以能一直續命，是因為有地方政府直接或間接的參與和支持，有銀行在后面支撐，所以不會讓其輕易倒下，這就使得優勝劣汰這個自然法則難以實現，導致出清成為一個漫長的過程。

最后，就是很多人會對汽車行業抱有樂觀的預期，這種思想的根源就在于汽車是一個具有周期性特征的產業，市場對于產品的需求存在一定波動，那么很多企業就會認為低谷終將熬過去，最后等到復蘇的時候能夠一把回本兒，甚至再賺一筆。

但是前面已經提到過，現在的中國汽車市場已經不是增量市場，而是存量市場，而且有些車企寄希望于海外，可是你連國內市場都卷不動，怎么可能去拿下法規越來越嚴苛、限制越來越多的海外市場？樂觀的人生可以有，但是對中國汽車市場的樂觀還是謹慎為好。

#出清時刻降至，誰會先倒下？

可能有些人看到產能出清這四個字就覺得是行業的毀滅，但是恰恰相反，這個行業要想好起來就必須經歷這種結構性的重塑。

隨著預測出清節點的逼近，什么樣的車企會率先倒下？處在危險名單當中的第一梯隊顯然就是那些缺乏核心技術、依賴價格戰生存的弱勢自主品牌，這些企業既無技術護城河，也無品牌溢價能力，在價格戰中只能被動跟隨，利潤空間被持續壓縮。

2026年前5個月，汽車行業收入僅增長1.4%，但成本增長達2.3%，利潤暴跌19.8%，一旦資本退潮、地方政府斷奶，它們將是最先倒下的那一批。

第二梯隊則是那些轉型遲緩的合資品牌，2026年上半年狹義乘用車零售前十中，合資品牌僅剩一汽大眾、上汽大眾、廣汽豐田和一汽豐田四家留在前十，本田、日產均未進入前十，要知道這些還是目前市面上消費者認可度較高的合資品牌，至于那些沒被提到的合資品牌，很多已經放棄了新產品的導入，很可能在未來一段時間徹底消失的公眾眼中。

再有，就是產能嚴重過剩的商用車及低端乘用車企業，這些領域的產能利用率遠低于行業均值，且產品同質化嚴重，沒有任何差異化競爭的空間。

那么在出清之后，中國汽車市場很可能迎來一次極高的健康度回升，尤其是利潤率將回歸健康水平，當過剩產能出清、價格戰退潮，行業利潤率有望從當前的1.5%-3.4%回升至5%以上，業內預計，當前產品戰略調整將在2至3年內顯著減少市場上的品牌和車型數量，隨著新車供給減少，車企有望穩定價格體系，提升單車毛利。

與此同時，并購整合將成為后續一段時間的主旋律，頭部企業將通過收購弱勢品牌的產能、渠道和研發資源實現低成本的規模擴張，這其實可以參考PSA與FCA的合并模式，中國汽車行業將出現越來越多大吃小的整合案例。

這種大規模的出清，是市場從野蠻生長走向高質量發展的必經之路，歐美日三大成熟市場都曾走過同樣的路，每一次出清之后，都是更健康、更高效的產業結構，當下的中國汽車市場最缺少的，恰恰就是這種對于自身病灶的剔除。