AI造富潮下，長鑫離“存儲界寧德時代”有多遠

記者丨鄭植文

編輯丨吳曉宇,張明艷

長鑫科技上市后的一場答謝晚宴上，李斌出現在鏡頭里。照片中，他舉著紅酒酒杯，面帶笑容。

資料圖

觥籌交錯間，蔚來賬面默默增加了超過7億元的浮盈。

7月27日，長鑫科技登陸科創板，上市首日收于49元，較8.66元發行價上漲465.82%，總市值達到3.28萬億元。在此之前，蔚來動力科技（合肥）有限公司以IPO戰略投資者身份出資約1.58億元，獲配長鑫科技1824.48萬股。

蔚來不是唯一的幸運兒。長鑫上市后，一場罕見的造富運動在A股鋪開。

上市前的網上申購吸引了942.88萬戶投資者，合計申購8169.2億股，兩項數據均刷新科創板紀錄。以每簽500股計算，中簽者首日賬面收益約2萬元。

更大的財富留在原始股東和員工手里。按收盤價計算，IPO后合計持股約33.11%的合肥國資，所持股份價值約1.086萬億元。以上市首日上午54.65元的股價測算，14名董事、高級管理人員的賬面身家全部過億元，其中7人超過10億元。

長鑫的下游——汽車公司當然也坐在長鑫的股東桌上。

與蔚來同期參加戰略配售的奇瑞和小米相關主體，各自出資約1.58億元，按首日收盤價計算，賬面浮盈同樣約7.36億元。

上市前，上汽旗下恒旭資本管理的嘉興恒旭、湖北小米長江產業基金已經進入股東名單，IPO后所持股份的賬面價值分別約為220億元和62億元；王傳福以自然人身份持有的0.014%股份，對應市值約4.59億元。比亞迪和廣汽還通過產業基金參與投資，但公開材料沒有披露完整的穿透持股比例。

這些投資跨越六年。早期資金進入時，長鑫還在承受技術研發、產線建設的投入和持續虧損；IPO戰配資金進場時，長鑫已經成為全球第四大DRAM廠商。資本背后還連著聯合實驗室、芯片定義、整車測試和供應商認證。

車企圍繞長鑫展開的行動，已經超出了單次IPO投資的范圍。

兩撥車企，兩種籌碼

第一撥車企資本進入長鑫時，承擔的是一家重資產存儲企業的早期風險。

比亞迪董事會秘書李黔披露，2020年12月，比亞迪以198億元投前估值參與長鑫首輪融資，項目投資通過私募基金通道完成。王傳福還以自然人身份持有長鑫0.014%的股份，按上市首日總市值折算，這部分持股價值約4.59億元。

上汽和小米也出現在長鑫上市前的資本鏈條中。

長鑫招股書顯示，上汽旗下恒旭資本管理的嘉興恒旭，上市前直接持有長鑫0.75%的股份；湖北小米長江產業基金持股0.21%。IPO后，兩家基金的持股比例分別被稀釋至約0.67%和0.19%，按首日收盤市值計算，對應股份價值約220億元和62億元。由于兩筆投資均通過基金完成，這些數字是基金所持長鑫股份的賬面價值，并不等同于上汽或小米可以直接確認的投資收益。

廣汽也確認通過廣汽資本管理的產業基金間接投資了長鑫，但沒有公開穿透后的具體比例。

第二撥車企資金出現在IPO戰略配售階段。蔚來、奇瑞、小米相關主體的出資額和獲配股份接近。以49元收盤價計算，每家獲配股份上市首日價值約8.94億元，對應約7.36億元賬面浮盈。

兩撥投資的產業含義，可以從車企與長鑫已經開展的合作中觀察。

比亞迪與長鑫聯合建設了車規級存儲測試實驗室。

事實上，比亞迪已經能夠自研芯片，為什么還要與長鑫合作？答案藏在產品分工里。EEPROM主要嵌入MCU和傳感器，用于保存配置、標定等少量數據；長鑫的主力產品是DDR和LPDDR，用于智能座艙、輔助駕駛等系統運行時的大量臨時數據讀寫。

兩類芯片的用途、制造工藝和產能體系相差很大。對比亞迪來說，與長鑫合作，補上的是自研芯片版圖之外的一類基礎器件。

奇瑞與長鑫的合作則更進一步延伸到產品開發。一份來自蕪湖宏景電子招股書的材料顯示，長鑫牽頭的“高性能車規級內存芯片開發及產業化”項目，合作期為2023年至2026年，參與方包括奇瑞、宏景電子以及長鑫旗下公司。項目目標是開發國產車規DRAM并通過整車測試，合作內容涉及芯片級需求定義、座艙控制器軟硬件適配及可靠性測試。

這意味著，奇瑞參加戰略配售之前，已經與長鑫進入聯合開發階段。

蔚來的投資同樣有一條更早的產業線索。蔚來資本董事總經理呂元興在公開行業分享中，曾把存儲列為汽車半導體的重要類別，并點名長鑫和長江存儲，認為本土存儲企業隨著規模化和持續研發，有機會重復中國面板產業的發展路徑。

2026年，AI算力爆發，長鑫也迎來利潤暴增。公司將增長歸因于算力需求、主要廠商調整產能，以及DRAM從2025年下半年開始大幅漲價。

價格變化已經傳到了車企經營者面前。2026年1月，在蔚來第100萬輛車下線的媒體溝通會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌說：“今年最大的成本壓力是內存漲價。”

小米汽車創始人雷軍在1月初的直播中也提到，車規級內存按季度漲價，上一季度漲幅達到40%至50%；照此趨勢，僅車用內存一項，2026年的單車成本就可能增加數千元。

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬給出的判斷更直接：2026年汽車行業可能面臨存儲芯片供應危機，需求滿足率“或許不足50%”。

由此再看車企投資長鑫，幾家車企購買的股份都不足以形成控制權，但資本仍然可以成為聯合定義產品、提前開展驗證和溝通長期需求的接口。它最終能否換來供應保障，要看車型定點、采購規模和長期協議。長鑫的股價已經給出了投資回報，產業回報尚要經過量產車檢驗。

長鑫距離“存儲寧王”還有多遠？

車企在一家關鍵供應商門前排隊的一幕，也曾發生在寧德時代身上。

從2017年起，寧德時代先后與上汽、東風、廣汽、一汽、吉利和長安六家汽車集團成立動力電池合資公司。到2025年，寧德時代公開披露的客戶與合作伙伴已經覆蓋寶馬、大眾、Stellantis等海外集團以及上汽、吉利、蔚來、理想和小米等國內車企。

除擁有自有電池體系的比亞迪外，全球汽車業的大多數重要玩家都與寧德時代建立了供應、合資、技術授權或聯合研發關系。

如今，比亞迪、上汽、小米、廣汽、蔚來和奇瑞圍繞長鑫展開的投資與合作，很容易讓人想起這一幕。

兩家公司首先擁有相似的產業位置：它們都成長于海外巨頭占據主導地位的市場，又被下游客戶視為供應鏈安全的重要支點。

第二個相似點是投資強度。動力電池與DRAM都要靠持續擴產攤薄制造成本，研發、廠房和設備一旦停下來，產品迭代與規模成本就可能同時落后。寧德時代2025年的研發投入為221億元，過去十年累計超過900億元。

長鑫僅在2023年至2025年，購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金就達到約1646億元；截至2025年末，固定資產和在建工程賬面價值合計約2148億元。長鑫此次IPO又計劃把295億元募集資金投向先進制程、產能建設和前瞻技術研發。

地方政府的托舉也在兩段產業史中起到很大的作用。寧德時代的發展受益于新能源汽車產業政策帶來的市場擴張，各地政府又通過工業用地、基礎設施、審批和產業園建設承接其產能。

長鑫與合肥的關系更深一層。2016年項目啟動時，研發預算約180億元，兆易創新與合肥產投按1∶4籌資，合肥提供了主要早期資金。安徽省和合肥市此后成立專項領導小組，繼續協調建設與融資。合肥既是生產基地所在地，也是早期風險資本的主要提供者。

這些相似性足以支撐“存儲寧王”的想象，但幾道鴻溝也同樣明顯。

在全球地位方面，寧德時代已經拿到接近四成的全球份額，能夠把中國的技術、產能和合作模式輸出到海外；長鑫的份額尚不足一成，前三家廠商仍控制九成以上的市場。車企成為股東可以增加合作黏性，卻無法立即改變這一數量級差距。

其次是車企在兩個市場中的分量：動力電池直接決定新能源汽車的續航、成本和安全，車企幾乎就是電池廠最重要的客戶群。

但長鑫的下游更加分散。其問詢回復援引的數據顯示，2024年服務器、移動設備、個人電腦和智能汽車分別占全球DRAM需求的約38%、35%、14%和3%。汽車是增長迅速的新場景，當前仍只是DRAM市場的一小部分。長鑫能否成為全球龍頭，更大程度上取決于服務器、手機、電腦和AI算力客戶，而非車企股東的數量。

與此同時，外部供應的約束也不盡相同。DRAM工藝迭代需要光刻、刻蝕、薄膜沉積、檢測等多類先進設備和材料協同升級。長鑫在招股書中把國際貿易摩擦引發的產業鏈不穩定列為風險，同時還要持續推進本土設備、材料和零部件的驗證。中國動力電池已經形成較完整的材料、設備和制造體系；長鑫追趕國際三強時，還要同時解決自身技術迭代與上游工具可得性的問題。

寧德時代獲得“寧王”稱號，靠的是全球第一的份額、對核心技術和合資產能的控制，以及穿越多輪競爭后形成的客戶網絡。長鑫接下來要回答的，是能否把不足一成的全球份額繼續做大，能否進入HBM等高價值市場，以及能否在下一輪DRAM價格下行時保持盈利。完成這三步，“存儲寧王”才會從資本市場的比喻變成產業事實。

錯過長鑫，還能投誰？

按照通用型DRAM IDM的制造模式和經營規模，長鑫身后已經出現斷層。長鑫招股書列出的同行企業包括三星、SK海力士、美光和南亞科技，沒有列出另一家中國大陸DRAM IDM。

進入車規存儲市場后，第二梯隊變成了一組分布在不同環節的公司，車企與它們之間已經形成股權、聯合研發和供應商關系。

北京君正是其中最接近“車載DRAM第二名”概念的公司。它在2020年完成對ISSI的收購，業務覆蓋DRAM、SRAM、NOR Flash和NAND Flash。ISSI披露，其服務汽車客戶超過25年，累計向汽車市場出貨超過25億顆產品。北京君正采用無晶圓廠設計模式，主攻汽車和工業使用的利基型存儲，與長鑫的大規模通用DRAM制造不在同一口徑。它在汽車存儲市場的存在感主要來自產品和客戶積累。

上汽的投資路線與東芯股份發生了重疊。東芯主攻SLC NAND、NOR Flash和利基型DRAM，上汽曾參與其IPO戰略配售。東芯正在推進車規認證，產品適合車身控制、工業控制等強調可靠性、容量要求相對有限的場景。上汽官方在介紹產業投資時，也把存儲芯片列為與車載SoC、SerDes并列的三個重點芯片賽道。

小米選擇了模組和交付環節。2023年，小米產投領投存儲企業時創意超過3.4億元的B輪融資。時創意覆蓋嵌入式存儲、封裝測試和模組業務，并披露小米推動了手機、電腦、電視和穿戴設備的產品認證，小米汽車也在開展相關認證。小米由此形成了長鑫顆粒原廠與時創意模組廠兩層布局。

奇瑞走的是聯合開發路線。除了參與長鑫的車規DRAM項目，奇瑞在2026年1月又與兆易創新簽署戰略合作協議，合作覆蓋存儲、MCU和周邊芯片，奇瑞負責為芯片定義、性能優化和整車驗證提供輸入。兆易創新披露，其車規級Flash累計出貨已超過3億顆。

奇瑞與其他存儲公司的聯系也出現在采購端。江波龍曾在公開交流中披露，其車規級存儲產品已經進入奇瑞和長安等汽車客戶的供應鏈。

廣汽的半導體投資范圍則從存儲原廠向制造環節擴展。廣汽確認，旗下資本平臺除投資長鑫外，還投資了晶圓代工企業粵芯半導體和半導體企業長晶科技。它們無法充當長鑫在DRAM領域的替代者，卻構成了廣汽補齊汽車芯片供應鏈的其他支點。

由此看，車企尋找的“第二梯隊”很少以一家完整的DRAM原廠出現。北京君正提供車規利基存儲，東芯覆蓋小容量高可靠產品，兆易創新提供Flash與MCU組合，時創意和江波龍承擔模組、控制器及交付工作。

車企也采用了不同的進入方式：上汽、小米用股權布局，奇瑞以聯合研發和驗證切入，部分車企通過采購認證建立供應關系。它們共同指向一條分層的國產存儲供應鏈。

這條分層的國產存儲供應鏈，也是長鑫通往“存儲寧王”需要補齊的外部條件。

因此，長鑫距離“存儲寧王”有多遠，答案同時取決于兩組指標。公司自身要繼續擴大全球份額、進入HBM等高價值市場，并在價格下行期保持盈利；它周圍的國產設備、材料、芯片設計和模組企業，也要形成穩定協作與持續交付能力。龍頭與產業鏈共同穿過周期，才能建立接近寧德時代的產業地位。

下一輪存儲周期到來時，浮盈會退居幕后，全球份額、高端產品和整條供應鏈的穩定性將成為更重要的刻度。到那時，“存儲寧王”才會有一個清晰的答案。（→）

SFC

出品丨21財經客戶端21世紀經濟報道

編輯丨劉雪瑩