D站擎報(bào)局丨F1有Plan A、Plan C，有Plan Z嗎？

各位車迷朋友們大家好，這里是懂球帝和TGR哈斯F1車隊(duì)合作推出的全新深度欄目《D站擎報(bào)局》。在這個(gè)欄目中，我們將邀請(qǐng)來自哈斯車隊(duì)不同部門的一線工作人員，為大家介紹在鏡頭之外的F1車隊(duì)。

上個(gè)月結(jié)束的2026英國(guó)大獎(jiǎng)賽，第48圈維斯塔潘沖出賽道引發(fā)實(shí)體安全車。法拉利車隊(duì)通知漢密爾頓進(jìn)站，押寶比賽會(huì)重啟，結(jié)果比賽在安全車的帶領(lǐng)下結(jié)束。沒有進(jìn)站的拉塞爾升到第二，漢密爾頓掉到第三。

那一刻，時(shí)間仿佛被拉回了2021年阿布扎比大獎(jiǎng)賽。同樣是安全車，同樣在輪胎策略上必須做出生死抉擇，那一次漢密爾頓選擇不進(jìn)站。五年前的教訓(xùn)可要慘痛得多，漢密爾頓失去了本已觸手可及的第八冠成就。

一次進(jìn)了站，比賽沒重啟，新胎沒用上，位置丟了。一次沒進(jìn)站，比賽重啟了，舊胎擋不住新胎。這就是F1策略的殘酷，電光火石間的決策，可能讓一個(gè)周末的努力付之東流。

所以，一場(chǎng)F1比賽的策略到底是怎么被制定出來的？這一期，我們邀請(qǐng)到了哈斯車隊(duì)策略與車手發(fā)展負(fù)責(zé)人Ed Brand，請(qǐng)他從車隊(duì)內(nèi)部視角聊聊比賽策略那些事。

我們經(jīng)常在轉(zhuǎn)播的TR里聽到Plan A、Plan B、Plan C之類的預(yù)設(shè)安排，你是否好奇，車隊(duì)一場(chǎng)比賽到底會(huì)為車手準(zhǔn)備多少種策略？雖然我們從來沒有聽說過，但會(huì)不會(huì)有Plan Z的存在？Ed Brand為我們否認(rèn)了這個(gè)離譜的猜想。他表示，一場(chǎng)比賽準(zhǔn)備十種策略已經(jīng)算非常多了，很少準(zhǔn)備這么多策略。

實(shí)際上，比賽中可能發(fā)生的場(chǎng)景幾乎是無窮無盡的，你不可能為所有情況都提前做好計(jì)劃。車隊(duì)準(zhǔn)備的更多不是方案，而是在每種特定情況下的應(yīng)對(duì)方向。

“當(dāng)你聽到車隊(duì)提到不同計(jì)劃時(shí)，它們通常是和某個(gè)已經(jīng)發(fā)生、或者很可能正在發(fā)生的場(chǎng)景綁定在一起的。現(xiàn)實(shí)中，我們通常會(huì)準(zhǔn)備三到四個(gè)主要計(jì)劃或場(chǎng)景。有時(shí)你會(huì)在無線電里聽到車隊(duì)告訴車手，‘安全車窗口已經(jīng)打開’。這意味著從那個(gè)時(shí)間點(diǎn)開始，如果安全車出動(dòng)，大概率就要選擇進(jìn)站。”

安全車只是其中一種情況。對(duì)于車迷朋友來說，F(xiàn)1比賽里最刺激的還有下雨、紅旗這些突發(fā)因素。但對(duì)于比賽工程師而言，這些事可就得讓他們頭疼一番了，因?yàn)樗鼈儠?huì)直接打亂原本的計(jì)劃。

相比之下，紅旗的處理邏輯還算清晰，因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)紅旗，比賽會(huì)被中立化，車隊(duì)可以停車并更換輪胎，而不會(huì)付出常規(guī)進(jìn)站那樣的時(shí)間代價(jià)。如果車手在紅旗之前還沒有完成進(jìn)站，這會(huì)非常有利，很可能獲得位置提升。

下雨的情況就要復(fù)雜得多了，因?yàn)橛瓯旧砭蜆O不可預(yù)測(cè)。Ed Brand也承認(rèn)了這一點(diǎn)：“下雨的情況會(huì)更復(fù)雜，因?yàn)檫@取決于雨勢(shì)強(qiáng)度和持續(xù)時(shí)間。如果只是短時(shí)間的小雨，你可能會(huì)選擇繼續(xù)使用干胎留在賽道上，因?yàn)槟泐A(yù)期賽道很快會(huì)重新變干。在這種情況下，額外進(jìn)站換上雨胎所損失的時(shí)間，很可能無法在之后彌補(bǔ)回來，尤其是你很快又需要再次進(jìn)站換回干胎。”

“如果比賽是在濕地條件下開始的，你就必須持續(xù)觀察賽道變干的速度，并判斷什么時(shí)候切換到干胎最合適。車手在這個(gè)決策中會(huì)發(fā)揮非常重要的作用，因?yàn)樗麄兪侵鹑φ鎸?shí)感受賽道條件的人，所有這些信息都會(huì)幫助我們判斷進(jìn)站時(shí)機(jī)。”

因此，我們經(jīng)常在轉(zhuǎn)播畫面中看到車隊(duì)使用天氣雷達(dá)，向車手提供最新天氣狀況和相對(duì)應(yīng)的策略。相比普通天氣軟件，F(xiàn)1車隊(duì)使用的氣象信息更加精細(xì)，更新也更頻繁。它可以幫助車隊(duì)判斷雨云大概什么時(shí)候接近賽道、雨勢(shì)可能持續(xù)多久、哪些區(qū)域可能率先受到影響。

如果要說F1歷史上最經(jīng)典的雨戰(zhàn)策略，2011年加拿大站一定算一個(gè)。那場(chǎng)比賽堪稱混亂大全：大雨、安全車、紅旗中斷，整場(chǎng)比賽總耗時(shí)超過4小時(shí)，至今仍是F1歷史上耗時(shí)最長(zhǎng)的分站賽。簡(jiǎn)森-巴頓成為了那場(chǎng)比賽的主角。比賽前半段他遇到了各種麻煩：和隊(duì)友發(fā)生碰撞、因?yàn)槌俪缘酵ㄟ^維修區(qū)處罰、又在與阿隆索的纏斗中爆胎，一度掉到隊(duì)尾。

但雨戰(zhàn)的有趣之處就在這里。只要賽車還存活，比賽就還有機(jī)會(huì)。隨著雨勢(shì)減弱、賽道逐漸變干，巴頓和邁凱倫開始重新回到正確的節(jié)奏里。他們選對(duì)了策略，抓住換胎窗口，讓賽車重新跑進(jìn)速度區(qū)間。比賽最后階段，巴頓一路追到維特爾身后，并在最后一圈迫使維特爾出現(xiàn)失誤，完成絕殺奪冠。

經(jīng)常觀賽的車迷朋友一定知道，現(xiàn)代F1里，一旦賽道傾盆大雨，往往會(huì)引發(fā)紅旗。所以真正精彩的雨戰(zhàn)，就是像2011年加拿大站這樣，出現(xiàn)賽道干濕混合和轉(zhuǎn)換的情況。到了這個(gè)時(shí)候，問題其實(shí)又回到了輪胎上，正確選擇一個(gè)最適合比賽狀況的輪胎，可能帶來的收益是巨大的。

確實(shí)，比賽里很多策略最終都繞不開輪胎和進(jìn)站，這可能也是車迷朋友們最熟悉的部分。有些比賽的策略判斷來自賽中的混亂變化，而有些比賽的勝負(fù)關(guān)鍵，在比賽前就已經(jīng)被埋下伏筆。

時(shí)間倒回1998年匈牙利大獎(jiǎng)賽，“車王”舒馬赫在排位第三、邁凱倫速度占優(yōu)的情況下，執(zhí)行了羅斯-布朗制定的三停策略。布朗計(jì)算出，額外一次進(jìn)站的時(shí)間損失，可以通過輕油和新胎帶來的圈速優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)。舒馬赫在第二次進(jìn)站后連續(xù)19圈以接近排位賽的速度推進(jìn)，累積出足夠領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，完成第三次進(jìn)站后仍保持第一，最終以9.4秒優(yōu)勢(shì)奪冠。

這樣的“神”策略是在什么時(shí)候，被哪些人設(shè)計(jì)出來的？Ed Brand為我們介紹了哈斯車隊(duì)內(nèi)的策略生產(chǎn)流程：“比賽工程團(tuán)隊(duì)的大多數(shù)成員都會(huì)參與其中，輪胎部門和策略團(tuán)隊(duì)承擔(dān)的角色最大。我們會(huì)從輪胎團(tuán)隊(duì)那里獲取輪胎壽命數(shù)據(jù)；作為策略組，我們會(huì)分析輪胎衰退、賽車節(jié)奏，以及不同輪胎之間的性能差異。”

“然后我們會(huì)把這些因素建模，并運(yùn)行模擬，以判斷在特定比賽周末中哪種策略最優(yōu)。我們會(huì)和比賽工程師一起復(fù)盤這些結(jié)果。如果是在比賽周末開始前，我們會(huì)進(jìn)一步制定輪胎使用計(jì)劃，決定每節(jié)練習(xí)賽和排位賽使用哪些輪胎。如果是在正賽前，我們則會(huì)討論可行的不同策略選項(xiàng)。”

而在比賽真正開始之后，策略工作也不會(huì)只發(fā)生在維修站墻上。F1就像一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，情報(bào)同樣是重要的策略組成部分。在哈斯車隊(duì)的后方總部里，有兩名專門的工作人員處理其他車隊(duì)的TR，他們的一個(gè)重要工作是監(jiān)聽競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的無線電通訊，這樣他們就能在其他車隊(duì)準(zhǔn)備進(jìn)站時(shí)及時(shí)提醒前方。“如果你正在和另一位車手進(jìn)行近距離纏斗，這類信息就非常有價(jià)值。”

也就是說，一次看起來很漂亮的策略，背后有著龐大的人員和數(shù)據(jù)支撐。但話又說回來，再好的策略，最后也要落實(shí)在車手身上，2020年英國(guó)站，萊科寧在阿爾法-羅密歐時(shí)期就遇到過一個(gè)TR混亂名場(chǎng)面，車隊(duì)先讓Kimi進(jìn)站，隨后又立刻改口讓“Stay Out”。這種事放在觀眾視角可能很好笑，但坐在車?yán)锏娜R科寧肯定笑不出來，已經(jīng)破口大罵。

這也體現(xiàn)了，在策略方面，車手更多是被動(dòng)接受的角色。在哈斯車隊(duì)內(nèi)部，比賽周周六晚上，Ed Brand等策略人員會(huì)向車手介紹整體策略思路，這是一次開放討論。最終決策由車隊(duì)做出，但在這個(gè)過程中車手經(jīng)常能提供很有價(jià)值的反饋，并影響決策過程。

車手有主見固然是好事，但車手太有主見，也會(huì)導(dǎo)致問題。就像2016年阿布扎比站，漢密爾頓拒絕車隊(duì)要求，故意壓慢速度，讓隊(duì)友羅斯伯格陷入麻煩那樣。

更多情況下，車手可能只是因?yàn)橐恍└?xì)微的事情，與車隊(duì)出現(xiàn)意見分歧，比如輪胎還能不能撐之類的。Ed Brand向我們確認(rèn)，當(dāng)出現(xiàn)意見分歧時(shí)，一定是車隊(duì)擁有優(yōu)先權(quán)，因?yàn)檐囮?duì)掌握著全部數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果，車手需要服從。如果是工作人員內(nèi)部出現(xiàn)分歧，就由策略負(fù)責(zé)人拍板決策。當(dāng)然，首席比賽工程師和領(lǐng)隊(duì)都有權(quán)推翻他的決定。

圖赫爾在世界杯賽后說：“如果情況不順，人們很容易說我做出了錯(cuò)誤的決策”，在F1世界也是同理。坐在維修站墻上的人沒有上帝視角，他們要在很短的時(shí)間里處理輪胎、圈速、交通、車手反饋等等，然后做出一個(gè)可能被反復(fù)討論的決定。

這也是F1策略最有意思的地方。你可能做出一個(gè)十分滿意的計(jì)劃，但再完美的計(jì)劃，也可能錯(cuò)綜復(fù)雜的各種因素徹底打亂。賽車以300公里的時(shí)速向前，工程師要用肉身跟上他們的速度，去賭一個(gè)最可能正確的答案。

最后，如果大家有感興趣的問題，可以在評(píng)論區(qū)留言，也可以：

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