清流|超越日本成為全球第一后，中國汽車出海現狀如何？

作者|王曉悅 梁耀丹 主編|趙妍

來到阿聯酋一年多后，陳全發現，他所居住的一條街道上，停放在路邊的國產車漸漸多了起來。剛來到這個國家時，他曾統計過這條街上的車，日系車占了大半江山，其次是美系和德系車。可就在這短短一年內，在僅僅六百米的街上，開始不斷冒出國產車的身影——如奇瑞、吉利和比亞迪。據他觀察，這些國產車的車主，無一例外都不是華人。

同樣在海外目睹了國產車崛起的還有在英國留學的溫尼。去年年底，在倫敦搭乘公交的時候，她突然發現公交車的品牌是來自國內的比亞迪。

陳全和溫尼的見聞背后，是中國車企大舉進軍海外市場的縮影。2023年，中國正式超越日本成為全球第一大汽車出口國。2024年，中國汽車出口640萬輛，繼續穩坐全球第一。然而，從歐美發達國家到新興市場，面對關稅壁壘等重重挑戰，中國車企也正面臨艱難轉型。

中國車企卷至海外

“中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高于一浪，也是舉世無雙的。”去年，在一個公開論壇上，吉利控股集團董事長李書福如是說。

一個不爭的事實是，2017年后，中國汽車國內銷量連續5年呈現負增長，國內市場已然步入“存量時代”。

為了尋找市場增量，焦慮的中國車企，不得不把目光投向海外。

根據中國汽車工業協會數據，從2024年車企出口量排名來看，奇瑞汽車和上汽集團遙遙領先，出口量分別為114.4萬臺和92.9萬臺，獲得冠軍和亞軍；長安汽車、長城汽車、吉利汽車、比亞迪緊跟其后，對應的出口量分別為53.6萬臺、53.2萬臺、45.3萬臺、43.3萬臺。此外，在出口量前十車企中，僅有特斯拉是外資品牌。

奇瑞是國內最早開啟出海的車企之一。在24年前，也就是2001年，成立僅4年的奇瑞，將首批10臺“風云”轎車經天津港出口至敘利亞，第一次闖入國際市場。不過，在近幾年，隨著俄羅斯市場的需求爆發，奇瑞出口成績顯得比以往都更為亮眼——從2021年至2024年10月，4年不到的時間奇瑞累計出口259.8萬輛，是2020年及以前累計出口銷量總和的1.5倍。

與奇瑞不同的是，另一家出口大戶——上汽，則是依靠之前收購的英國汽車品牌MG（名爵）征戰海外市場。2024年，上汽92.9萬臺的出口量，MG品牌就貢獻了超46萬臺。

值得一提的是，雖然相較奇瑞和上汽，比亞迪去年出口銷量仍有較大差距，但從增速上來看，比亞迪2024年出口銷量同比增長71.8%，勢頭強勁。

海外市場對這些車企的戰略意義不言而喻。據清流工作室統計，去年出口銷量前十的車企中，海外業務占奇瑞汽車約44%的銷量，支撐起業績的半壁江山。緊隨其后的上汽集團，在2024年海外銷量約占其總銷量的四分之一。第二梯隊中，長城汽車的海外業務占比已達37%，已成為總業績的重要支柱。在一眾車企中，江淮是唯一去年海外銷量超過國內銷量的車企——去年出口占比高達61.8%。此外，長安和吉利，其出口銷量占比均超過兩成。

（圖表由Deepseek提供代碼生成）

對于上述車企而言，其海外業務爆發的更深層次原因，是趕上了國外車企收縮版圖的“黃金期”。

2020年，一場突如其來的疫情沖擊了全球汽車供應鏈，全球汽車供給量下降。然而，在這場因“缺芯”導致的汽車減產潮中，正在“內卷”和庫存過剩的中國車企卻看到了曙光。與此同時，俄烏沖突后許多國際車企紛紛撤出俄羅斯市場，也讓中國車企在當地如入無人之境。

2021年，中國汽車出口數量飆升至212萬輛，同比幾乎翻倍。經歷短暫爆發期后，汽車出口增速仍保持50%以上。2022年，中國汽車出口數量同比增57%至332萬輛，2023年同比增57%至522萬輛。

也是2023年，中國正式超越日本成為全球第一大汽車出口國。到2024年，中國汽車出口數量保持23%的增速，出口數量突破600萬大關。

（圖表由Deepseek提供代碼生成）

從出口國家來看，2024年中國汽車出口總量前10國家分別為：俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特、巴西、英國、澳大利亞、菲律賓和土耳其。

（圖表由Deepseek提供代碼生成）

值得一提的是，在出口到海外的車輛中，燃油車仍是主力軍。中國汽車工業協會數據顯示，2024年，傳統燃料汽車出口457.4萬輛；新能源汽車出口128.4萬輛。

“燃油車仍然是海外市場主力，格局在未來五年至十年也不會發生根本性變化，中國車企若希望在海外市場有所作為，不能忽視燃油車業務。”奇瑞國際公司總經理助理束學明曾表示。

關稅壁壘挑戰重重

不過，在出海過程中，中國車企并非完全一帆風順。

最大的挑戰，源自不斷升級的貿易壁壘。

在所有國家中，美國是對中國新能源汽車出口最為“不友好”的國家。在2018年之前，美國對中國汽車的關稅稅率為2.5%——這是美國對大多數國家基于最惠國待遇的標準關稅稅率。然而，在2018年特朗普上臺以后，部分中國汽車及零部件被加征25%的關稅。到了2024年9月，拜登政府宣布對中國制造的電動汽車關稅從25%提高到100%。今年2月，特朗普政府對進口自中國的商品加征10%的關稅，關稅壁壘再一次升級。3月26日，特朗普又簽署行政令，宣布自4月2日起對所有進口汽車及關鍵零部件加征25% 關稅。

這意味著，經過層層關稅加碼，從中國出口至美國的燃油車被征收關稅達到62.5%，電動汽車被征收關稅高達137.5%。

與美國毗鄰的加拿大，也隨之跟風。2024年8月，加拿大宣布在對中國電動汽車原有6.1%的關稅基礎上，追加100%的關稅。除了電動汽車，部分混合動力汽車等也被納入100%關稅的征收范圍。

由于北美并非中國汽車出口的主要市場，上述關稅壁壘對中國車企的沖擊仍較小。在中國汽車出口更為廣闊的歐洲市場，中國車企遭遇了更為效果立竿見影的“狙擊”。

2024年10月，歷時近一年的調查后，歐盟以“不公平補貼”為由，宣布在原有10%稅率的基礎上，對自華進口的電動汽車加征17%—35.3%的反補貼稅，為期五年。其中，對于被抽樣的中國出口生產商，上汽集團被征收35.3%，吉利被征收18.8%，比亞迪被征收17%，包括奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、小鵬、蔚來等在內的其他車企被征收20.7%的反補貼稅。

俄羅斯作為中國整車出口最大的市場，占到整車出口的21%。中國車企在俄羅斯銷量爆發，源于“俄烏沖突”后大批外資車企的撤離。據Marklines 數據，外資撤離后留下的市場真空迅速由中國車企填補，中國車企的市占率從2021年的7.5%快速提升至2023年的48.9%。

不過，為了保護本土汽車品牌，俄羅斯近期也開始有所行動。據俄羅斯媒體2024年12月消息，自2025年1月1日起，俄聯邦海關署將進口汽車的關稅系數調整為20 - 38%。更早之前的2024年10月，俄羅斯宣布進口車輛報廢稅上漲70%至85%，每年上漲10%至20%，直到2030年。

中東地區是中國車企近年來開拓的熱土。沙特、阿聯酋等主要出口目的國家對華汽車進口關稅僅5%，較為友好。同樣作為中國汽車出口前十國家的土耳其，在去年6月宣布在原有10%的稅率基礎上對進口自中國的汽車征收40%的額外關稅。然而，在這一決定宣布短短一個月后，土耳其又匆匆取消了額外關稅。

不過，在多國宣布對中國汽車加碼貿易壁壘的同時，英國、澳大利亞等西方國家均表態不打算加征關稅。分析普遍認為，澳大利亞沒有對中國制造的電動車征收新增關稅，最大原因是澳大利亞沒有國內汽車制造業需要保護，加征關稅反而影響本土消費者利益。

目前，澳大利亞、泰國、菲律賓等國家，對來自中國的汽車電動汽車均實施免關稅政策。不過，在泰國，中國出口的燃油車關稅仍高達50%。

在此背景下，中國自主品牌開始從“出口整車”逐步轉向“出海建廠”。

目前，在海外建廠較多的車企為奇瑞汽車、北汽集團、吉利集團、比亞迪和長城汽車。這些企業通常在銷售額較大的俄羅斯、巴西等國家設廠，或在東南亞等勞動力成本較低的國家設廠。

車企在海外的生產模式有兩種，一種為KD工廠模式，是指將汽車零部件以散件形式出口到海外，在當地工廠進行組裝的生產模式。這種模式通過出口零部件而非整車，可以規避進口國對整車的高額關稅，此舉還能為進口國提供就業機會，獲得當地政府的支持。

另一種生產模式則是在海外設立整車工廠，這種模式也能避免高額關稅、減少運輸成本，而一些國家和地區為吸引外資，還會給車企提供稅收優惠和補貼。

目前，多數出海車企會采用KD工廠及整車工廠兼具的策略，在部分新興市場采用KD工廠模式，而在一些汽車供應鏈較為成熟或有稅收優惠的國家，則考慮設立整車工廠。

二手車出口持續增長

海外更高的售價和利潤，是車企“出海”最大的動力。數據顯示，大量暢銷車型在海外的售價比國內售價高出5成以上，部分車型甚至價格翻倍。

以比亞迪ATTO3為例，該車型即國內銷售的元PLUS，價格介于11.98萬元至14.78萬元之間，屬于中低端車型。但到了國外，該車型則賣出了中高端的價位。在部分亞洲國家，ATTO3售價在20萬人民幣以上，在歐美國家售價在30萬元以上，而在新加坡，ATTO3的高配版更是賣出百萬人民幣的高價。

中國汽車出海，主要方式是主機廠授權給海外經銷商，以當地定價銷售。當海外經銷商定價遠高于國內售價，較大的價差催生了另一種出海方式——“二手車”出口。即，貿易商在國內經銷商低價拿貨，并把新車轉成二手車出口到海外，在扣除貨運、報關等成本后，部分車型的利潤依然可觀。

國內的車企經銷商近水樓臺，嗅到商機后，部分經銷商已經設立了專崗負責二手車出口業務。一些在比亞迪經銷商工作的業務經理能從車企拿到批發價，并幫助客戶完成報關、物流等汽車出口全鏈條服務。

而大量的貿易公司，也與國內經銷商合作，獲得低價車型后，再以二手車的形式出口到國外。這些貿易商能銷售大部分國內的品牌車型，其中部分知名品牌較受海外客戶歡迎。在俄羅斯，理想的電車頗受歡迎；零跑、比亞迪、極氪、理想等品牌最近較為暢銷。

而在歐美關稅等措施打擊下，目前此類二手車主要集中銷往亞洲、中東國家及俄羅斯。

目前一帶一路國家的報關條款比較清晰，是部分貿易公司的業務重點。歐美國家則涉及關稅及限制性條款等問題，業務難以進行。

不過，部分出口到“一帶一路”國家的汽車，最終目的地其實是俄羅斯。目前不少二手車出口是通過跨境貨車運到哈薩克斯坦，再轉道俄羅斯。因為相比在霍爾果斯口岸直接發貨到俄羅斯，目前從哈薩克斯坦轉道俄羅斯的方式價格更劃算。

相比正規軍，二手車出口貿易呈現出小批量、高頻率等特點。這種模式下，客戶要先從國內車企或經銷商手中購入車輛，上牌后過戶轉移到擁有出口資質的試點企業名下，再以二手車的形式出口到海外。交易鏈條長、流程復雜，也催生了不少風險。

近年來，在政策推動下，二手車出口業務已在逐步規范化，并實現較高增長。

2019年，商務部、公安部、海關總署發布《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，北京、天津、上海、浙江（臺州）、山東（濟寧）、廣東、四川（成都）、陜西（西安）、青島、廈門等10地成為國內首批開展二手車出口業務的地區。此后，二手車出口量逐年提升，到2023年年出口量突破10萬輛。

2024年2月，商務部等5部門決定在全國范圍開展二手車出口業務，并發布2024年第6號公告，二手車出口全面由試點制轉為申請制。2024年，二手車出口量突破40萬輛。

2022年至2024年，二手車出口量從6.9萬輛上升到43.6萬輛。

（圖表由Deepseek提供代碼生成）

近年來從事二手車出口業務的人越來越多，隨著競爭加劇利潤率已有所下降。利潤率比不上前幾年的“爆發期”，但二手車出口業務依然“有得做”。

業內也預計，二手車出口業務進入常態化后，仍會繼續增長，預計到2025年，我國二手車出口量有望達到40萬輛的規模，更有樂觀估計，這一數據有望超過50萬輛。

（文中陳全和溫尼為化名）