百蝦競速上車：芯片、互聯網、車企，四條路線爭奪車載 AI 話語權

作者｜王曉悅

主編｜趙妍

來源｜星火Ember

“智能座艙端AI技術會進入快速發展期，在2026年會逐步進入爆發期。”斑馬智能首席技術官司羅說。

2026年車展，一場“百蝦上車”的盛況席卷整個汽車圈：斑馬AutoClaw、地平線KaKaClaw、華為鴻蒙智能體、騰訊全場景出行Agent集中亮相，AI車載智能體正從概念逐漸落地為量產方案。

傳統AI到龍蝦上車的迭代升級，背后是一場殘酷的線下入口商業博弈。

通用大模型線上流量內卷嚴重、付費轉化持續低迷，AI行業的增長邏輯被質疑。行業慢慢認識到，單純的數字對話難以構筑商業壁壘，扎根物理硬件、掌控真實場景、承接實體交易，或許才是AI商業化的終極答案。而汽車作為全民高頻移動終端，承接了AI廠商突圍的期待。

此番龍蝦上車熱潮，不是簡單的技術迭代，而是阿里、騰訊、字節、地平線、華為與車企之間，一場關于車載底層標準、服務分發、商業分成、數據主權的全方位博弈。不同廠商正依托自身優勢，采取不同的打法，有人嘗試搶占流量入口，有人試圖接入生態變現，還有人是為了賣芯片。

廠商們廝殺的底層邏輯是——誰拿下車載AI入口，誰就拿下新一代線下商業的流量底座。

跳出對話框，開啟物理戰

2025年底，特斯拉將大模型Grok搬上車，與FSD（完全自動駕駛）實現聯動。2026年，國內迎來“龍蝦上車”熱潮。斑馬AutoClaw、地平線KaKaClaw、華為鴻蒙智能體、騰訊全場景出行Agent集中亮相，AI車載智能體正從概念逐漸落地為量產方案。

傳統AI上車屬于對話及指令相應模式，根據指令執行單項操作。而龍蝦上車，強調的是主動規劃與代辦模式，在模糊的指令下，“龍蝦”能自主拆解任務，調用多個車載APP、跨域跨端操作，甚至能在條件變化時主動調整方案，更類似一個車載管家的角色。

大廠競逐龍蝦上車，只為入場搶占未來的大蛋糕。

騰訊集團副總裁、騰訊智慧出行總裁鐘翔平認為，汽車企業具備布局具身智能產業先天優勢，感知、決策、交互等自動駕駛領域基礎能力，與具身智能體的結合，能夠拓展出更加廣闊的應用場景。

據博研咨詢測算，2025年中國車載ChatGPT行業市場規模達到142.6億元，同比增長率高達68.3%。2026年，這一行業市場規模預計達到235.8億元，較2025年增長65.3%。

網絡上，大量AI汽車招聘崗位被放出，AI汽車產品經理、智能座艙AI產品經理、AI大模型銷售汽車方向、AI大模型售前解決方案結構師汽車方向、行業解決方案架構師AI汽車行業線……這些崗位年薪普遍在數十萬元，更有公司開出百萬年薪招納AI汽車方向人才。

而這背后AI大廠的商業邏輯是，PC 時代爭奪瀏覽器、移動互聯網搶奪超級App；當線上大模型陷入同質化內卷，AI大戰迎來轉折點——競爭從虛擬對話框轉向真實物理終端。

當純線上對話AI增長見頂，用戶付費習慣尚在培育期，具備環境感知、硬件操控能力的端側Agent成為必爭之地。汽車、AR眼鏡、機器人共同構成線下入口矩陣，而汽車面向更大基數人群、更多交互時長，是最先成熟的試驗場。

“而對汽車公司而言，這意味著座艙競爭終于有機會從配置堆疊，轉向更高頻、更貼近用戶的服務競爭。”理想汽車CEO李想表示，AI正從聊天機器人向智能體進化，汽車本質上是一個在物理世界移動的機器人，應當像司機一樣理解用戶需求，并主動提供服務。

當“龍蝦上車”模式成熟，用戶不再主動打開軟件尋找服務，而是下達目標，由 AI 代為選擇服務商。那么，誰掌控車載終端上的智能體，誰就掌握流量分發權。阿里、騰訊、地平線、車企之間的博弈，本質是爭奪下一代交易傭金的分配規則，不同廠商正依托自身優勢，采取不同的打法。

AI廠商爭奪線下入口的不同路線

阿里的路線是占據智能汽車這一線下流量入口，搶占交易分發樞紐。

阿里系智能出行公司斑馬智能，在今年4月正式推出車內智能體助理AutoClaw，其主要定位是“AI時代的車載安卓”，專注出行消費閉環。這背后的核心，是拿下車內本地生活、支付、出行全鏈路傭金分成，成為車載商業分發中樞。

具體來說，AutoClaw依托1000萬輛存量車的基本盤，將阿里系、騰訊、網易等400多個生態合作伙伴隱藏在后端。當AI Agent為用戶完成一次“車到餐至”的點單或購藥，斑馬便與后端應用及車廠進行服務分潤，這也是目前唯一完整提出Agent交易分成模式的主流廠商。

與阿里不同，騰訊、字節目前的方向是更輕的生態變現模式。

騰訊今年4月發布了“出行全場景智能體開放平臺”，雖然該平臺開放接入第三方生態，但核心底層是騰訊的生態服務。這個智能體平臺全面升級端云協同的座艙大模型架構，深度集成了元寶搜索、微信支付及空間智能等核心能力。在應用生態層，圍繞用戶通勤、出游、下單、娛樂等高頻場景，接入騰訊小程序、騰訊地圖等騰訊生態服務。

同時，為了接入微信生態，解決手機與車機信息流轉的痛點，隨行互連智能體深度打通“龍蝦”能力，用戶只需通過微信對話框下達指令，CarBot會自動拆解并自動執行，讓手機與車機的互連更具智能感。

顯然，騰訊是希望以場景化服務實現生態變現。

再看字節，字節的火山引擎智能座艙，提供了兩套方案，一是AI座艙全家桶套件，提供從底層的MaaS模型服務、豆包大模型，到核心的“主智能體”引擎，再到上層的工具連接、交互設計、運營管理平臺等全棧能力。二是豆包座艙助手，它深度整合了火山引擎的AI能力與字節跳動的C端生態，如抖音、頭條的本地生活與內容服務。其目標，也是在汽車領域導入字節系生態，實現生態變現。

大部分AI廠商在走軟件路線，而地平線正通過“軟硬結合”的平臺化策略，試圖在汽車架構變革中掌握產業話語權。

今年4月，地平線配合星空芯片發布了整車智能體操作系統地平線KaKaClaw咖咖蝦。KaKaClaw實現了“任務即服務”的智能交互范式，只需要通過自然語言指令，用戶即可通過整車智能系統同時對智駕與智艙進行并行調度；物理Agent、數字Agent及端云大模型同步響應，核心功能本地部署，覆蓋艙駕全場景。

目前，地平線的主要收入來自車規級芯片，為了構筑芯片的護城河，地平線圍繞芯片推出智駕與智艙系統，實際是在嘗試構建 “芯片 + 整車智能體” 一體化平臺，增加芯片的附加值、鎖定更多客戶。

從整車車企角度看，直接采購外部AI Agent固然方便，但仍要謹防淪為硬件管道的風險，車企也希望能守住車內商業收益不外流。從這個角度出發，不少車企選擇的路線是自研AI Agent，嚴控車控權限、用戶數據、交易鏈路，打破互聯網平臺流量壟斷。

目前，華為、小米、蔚來和理想等車企投入自研芯片和系統，不僅自建服務交易體系爭取全部傭金收益，還能自主運營車主訂閱業務，避免利潤外流。但這種重研發投入模式，并不是所有車企都能負擔得起。以蔚來和理想為例，其2025年研發投入都在百億級別。

安全與盈收是繞不過去的話題

Agent權限越高商業價值越大，但安全風險、車企及車主抵觸情緒也越強。如何在爭取更多權限和保證駕駛安全之間找到平衡，是一個繞不開的話題。

在駕艙安全上，要做的是對權限的把控。

據報道，火山引擎與榮威的合作開發中，雙方把車控權限分為黑、灰、彩三層。彩區是空調、座椅、屏幕、車內燈光等可由AI直接調控的功能；灰區涉及行駛狀態判斷，比如行駛中能否調座椅，AI給出建議但執行受規則限制；黑區則包括剎車、轉向等核心駕駛功能，是AI的禁區。

地平線則表示，kakaclaw整個Skill生態運行在獨立的安全沙箱，與對外執行系統物理隔斷。策略引擎對每項權限逐一把關，未授權調用默認全部攔截，所有工具調用必須經過安全策略審核，確保云端模型、車輛控制、第三方API三者間無越權交互。

而在隱私安全方面，目前不少廠商采用的是本地化“端側AI”。

斑馬的車載AI體系在架構設計之初，將大模型本地化部署到“端側AI”；地平線也表示，系統隱私路由PrivacyRouter管控所有對外通道，用戶對每項開放權限有明確感知。用戶在車中的記憶只會留在車中，無須擔憂隱私泄露。

而另一個拷問AI廠商的終極問題，還是收入與盈利。

車展上各類車載 Agent 演示效果驚艷，但一個現實問題懸而未決：廠商燒錢搶占線下入口，究竟靠什么賺錢？龍蝦熱潮，是產業先機還是一場過早的軍備競賽？

龍蝦剛剛上車，僅B端項目費、License授權能落地，C端訂閱、交易傭金尚未規模化。

從現有落地形態來看，阿里斑馬、地平線、騰訊、字節等主流廠商的車載Agent業務，核心現金流仍來自車企合作的項目定制費、軟件底座License授權、云端模型調用服務費三類B端收入。

與之相對，行業最具想象空間的兩大終極盈利模式——C端車主增值訂閱、車載場景交易傭金分潤，暫時未能跑通規模化閉環。

在C端訂閱層面，用戶已普遍接受智駕功能付費，但對車載AI智能體的價值認知還不足。單純的“自動規劃行程、串聯服務、智能備忘”等Agent能力，恐怕難以讓車主單獨付費開通會員。“龍蝦”迭代到什么程度才能讓車主主動付費，還是個未知數。

在交易傭金層面，雖然車載Agent嘗試具備打通導航、餐飲、充電、酒店、維保等全場景消費閉環的能力，但在車企、互聯網廠商各自為據的權益博弈中，商業化落地的阻力又有多大？