江蘇
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淮安是一座因河而生、因河而興的城市，2500年前，一條運河從揚州開挖到淮安的古末口，從此，運河上舟楫浩蕩，淮安成為了運河航道上的重要的交匯點和運河沿線的四大古城。
淮安船閘與上游的淮陰船閘、下游的邵伯船閘水位差達三米，如果不解決這一問題，河水就會流失，帶來的后果，上游就會干死，下游就會澇死，為了保證水位平穩，保障通航，我們的祖先發明了壩，用壩攔水來保持水位，船只過壩需要先將船上貨物卸下來，再用人力將船拖入另一航道，然后再將貨物重新裝船。這樣對于航運運輸來講，不僅費時、費力，對船只磨損也很大。
于是，北宋時期在淮安開挖烏沙河的淮南轉運使喬維岳發明了“二斗門”船閘，通過控制兩座斗門之間的水位來達到水位平衡，方便過船，1118年，僅揚州至楚州、楚州到泗州的水道上就有船閘七十九座，“二斗門”船閘是一座簡易的復式船閘，是現代船閘的雛形。
解放后，黨和政府十分關心運河水利建設，這是五十年代在淮安里運河上，由蘇聯援建的淮安第一座鋼筋混凝土結構船閘，當時過閘的船最多是幾百斤到幾噸的木船。
現在的淮安船閘在老船閘西面的大運河上，是京杭大運河蘇北段由南向北第3個船閘梯級，這里是運河重要的水運樞紐和基礎建材主要通道，航道可常年通行1000噸級以上船舶。
淮安船閘養護管理中心主任趙闖告訴我們，淮安船閘由三道平行的現代化船閘組成，一號船閘居中，二號船閘在東側，三號船閘在西側，一號船閘和二號船閘之間中心線間距為 98m，一號和三號船閘之間中心線間距為 66.5m。
一號船閘是國家對蘇北運河整治工程項目之一，設計年船舶通過量2100萬噸，1959年開工建設，1962年11月建成通航，工程總投資431萬元。所有電纜都是在地下挖電纜溝，從水下通過，系船鉤都是固定在墻上，船員必須要在系船鉤上待纜，根據水位變動收纜繩或者放纜繩，不然就會吊船。
二號船閘1984年開工建設，設計年貨物單向通過量1762萬噸，1987年4月建成投入運行，二號閘開始使用浮式系船柱，總投資2220萬元。二號閘增加了浮式系船柱，水位升降系船柱上的纜繩也會跟著升降，船只要把纜繩套上去就不用管了，消除了很多隱患，船工也減輕了壓力。
三號船閘設計通過能力為5362萬噸，2000年9月開工建設，2003年7月通過交工驗收，2005年1月7日通過竣工驗收，總投資1.57億元。因為三號閘在一號閘和引江河之間，一號閘跟三號閘中心距只有六十六點五米，閘邊相距實際只有四十幾米，太近了不能像二號閘一樣進行大面積開挖，只有采用鋼板樁，鋼板樁是從盧森堡進口的。它的長度二十三米，實際在水上的也就十二米左右。三號閘得了魯班獎，這是國家建筑的最高獎。
據 運調指揮中心主任王在波講，建造一號閘、二號閘的時候，因為當時沒有機械化，全靠人海戰術，從高處往下看，工地上的人就像螞蟻一樣。建三號閘 的時候，挖掘機、工程設備應該說已經很齊全了，工地上除了看到工程機械外，看不到人。過去船舶過閘的時候，正兒八經感覺就像放鴨子一樣，門一開，嘩，一閘小船，那兩、三噸的小船，一閘能放百十條，門一開，滿河都是小鴨子，現在過閘最大的船五、六千噸，根本不能同日而語。
黃祖國，船閘退休職工，他說：過去船過閘完全靠吹口哨指揮，閘門開啟還要用搖把搖，搖不動還要請船上的工人來幫忙，船閘也曾出現搖把打死人的事故。過去閘收費用一根繩子，繩子一端系著一夾子，收費員把繩子吊下去，靠目測，定一個收費標準，船民就把錢夾在夾子上，像釣魚一樣，把錢釣上來。
周樹春，航管稽征中心主任：過去 船員登記買票過閘，都是工人一步一步地去實現。包括登記、買票、領牌，進站的時候還要把牌子送上去再來買票，從船上爬上岸再跑到我們閘，上、下要三趟。很繁瑣的，而且還有隱患。
現在有了船訊通，每條船多少噸位，什么時候到船閘，然后船閘調度他什么時間過閘，船員們從登記、過閘、買票一直到下一個閘的登記，都可以通過手機一鍵實現。
航道 管理，采 用立體管理方式，一是航政人員對航道巡航，對待閘船只，進行航道管理，按照規定停靠。二使用無人機，對航道進行遠距離監控，對可能形成航道堵塞的情況，提前介入管理。
如今淮安運河 已經成為世界上 最繁忙的 內河航運黃金水道 ，運河再一次讓淮安的經濟插上騰飛的翅膀， 2022年，雖然受疫情影響，淮安船閘安全開放閘次達37570次，安全放行貨輪125594艘，船隊6373個； 船舶通過量2.93億噸 ， 一個壯麗東南第一州的盛景正在徐徐展開。
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