6年間，中國汽車市場居然發生了這么大的變化？

相信大家都感受得到，中國汽車市場正在發生著翻天覆地的變化，本期《童濟仁汽車情報所》我們來聊一聊，從2019年至今的6年時間里，中國汽車市場發生了哪些具體的變化，看懂過去，也許就能看清未來。

以下為本期視頻文字版：

得A級車者

得不了天下？

從2019年至今，有多少合資品牌的A級車，消失在了我們的視野？目前來看，至少有20款產品已經停產了。

這是2019年全年的A級轎車銷量排行榜，一眼看過去，大家會不會以為這是僅限于合資品牌的榜單？沒錯，這就是當年合資品牌的在A級轎車市場的統治力，銷量前20中，合資品牌占了17席。

當年，主流的合資車企，基本上每家都有3-4部A級轎車，有入門型，主流型還有精品型，有兩廂版三廂版還有旅行版，大家來還記得哪些車的名字呢？

車圈有句老話，叫做“得A級車者得天下”，這是因為中國汽車市場，本就是一個從A級車逐步建立起來的市場。

2000年之后，乘用車從公務需求走向了家庭需求，借助經濟高速發展的趨勢，A級轎車成為了車企最核心的市場。2019年，A級轎車全年銷量仍然有651萬輛，在整個轎車市場占比超過64%。

合資車企在中國最重要的工作，就是先把A級車賣好，因此，當時市場就有了各種各樣定位的A級轎車，A+、A-、A entry。雖然A級車利潤低，但是卻能確保車企擁有足夠大的市場份額，從而保障規模效應以及現金流。

但如今的市場，已經發生了改變。A級車的重要性，現在遠沒有過去那么重要了。

2025年，在A級轎車銷量前10中，合資品牌只有軒逸（參數丨圖片）、朗逸、速騰這三臺“老面孔”了。而其余產品，秦PLUS和海豹05 DM-i，是比亞迪用新能源技術與燃油車的降維競爭；小鵬MONA M03是小鵬由上至下營造出的技術獲得感；吉利星瑞是CMA平臺技術下放撐起的越級口碑；逸動、艾瑞澤8、帝豪，則是長安、奇瑞、吉利這些年逐漸提升的品牌認知，推動了A級轎車的增量。

也就是說，如今的A級轎車，更像是品牌價值，技術價值，自上而下綜合作用的結果，A級轎車很難成為支撐品牌價值和企業利潤向上發展的核心產品了。

豪華品牌的含義

正在重新構建

2019年，如果你想購買一臺體面的豪華品牌主流車型，可能至少要準備40萬，才能有足夠多的選擇權。而到了2025年，手握30萬就足夠你買到各個豪華品牌最熱門的車型了，并且銷售還要熱情地給你介紹各種優惠政策，金融政策，就怕你覺得貴。

如果不算超豪華品牌的話，2019年，中國傳統豪華品牌平均成交價大概是39萬元，而2025年，這一數字則降到了約32萬元，這還是豪華品牌大量停掉低端入門產品之后的結果。由此可見，傳統豪華品牌，除了路虎攬勝、奔馳G級、雷克薩斯LM、LX這些細分市場獨一份的車型，其余產品無論是油是電，是國產還是進口，價格體系都在崩塌。

目前傳統豪華品牌車型，基本都在維持兩套價格體系。

一套是建立在傳統定價體系之上的，通過指導價錨定產品定位；另一套是建立在市場消費能力之上的，通過終端優惠匹配市場需求。新車上市價格就跳水，終端優惠一店一個政策，這個月買下個月降，這些市場現狀都在不斷地稀釋豪華品牌的用戶忠誠度。

今年前兩月，奔馳和寶馬陸續調整了主力車型的指導價，雖然終端成交價基本沒變化，但可以看出奔馳寶馬想要打破或者減弱目前這種“高定價+高優惠”的模式。接下來，豪華品牌在中國市場肯定要面臨電動化智能化產品銜接的問題，盡快找到全新的價格體系，就是它們必然要做的功課。

所以如今來看，豪華品牌的，已經不是能不能給出足夠高的定價，而是能不能不守住自己定下的價格。

日系神話

不靈了？

2025年，中國有一個汽車品類非?；?，那就是以家庭用戶為主的三排座大尺寸SUV。

而在2019年，這類車在主流市場絕對的“大哥”，是豐田漢蘭達。還得記得當年有句話，叫做“鐵打的漢蘭達，流水的競爭對手”。就是無論其他品牌通過怎樣針鋒相對的產品，去綁定、去對比漢蘭達，最終，依然賣不過它，并且，當年買漢蘭達甚至還要加價的。

漢蘭達自從2009年推出以來，一直領跑三排座大尺寸SUV市場，直到2019年理想ONE的出現，直接給這一市場徹底換了個賽道。如今，漢蘭達雖然靠降價維持著月銷七八千的銷量，但在眾多新能源SUV面前，已經不再是首選了。

漢蘭達這6年的變化，其實就是日系品牌在中國市場越來越難的縮影。

2019年，日系車在中國的總銷量，首次突破500萬輛，在中國乘用車市場的占有率，也達到了21.3%。次年，這一數字更是達到了近十年的巔峰，來到了24.1%。而2025年，大家猜猜日系車的占有率是多少呢？僅有10%。5年間，日系車在華跌掉了200萬的份額。

日系車曾經的市場神話，是建立在省油、保值、可靠的基礎之上，而隨著中國市場新能源車的普及，省油的優勢沒有了；燃油車整體價格體系的崩塌，也讓日系車保值的優勢不復存在；至于可靠這一特點，也在新鮮的智能化體驗下，被消費者拋在了腦后。

6年前，飛度還是10萬以下的不二之選，思域還是一代神車，漢蘭達還要排隊加價，THS和i-MMD還是最牛的混動技術，誰會想到6年后，日系車會有這樣的市場表現呢？

輔助駕駛

改變了駕駛習慣

如今，無論是在高速公路，城市快速路還是地面道路，你總能看到亮著藍色智駕燈的車，這些車都已經具備了很強的輔助駕駛能力。在深圳、武漢、上海等城市，我們甚至還能看到駕駛室沒有駕駛員的無人駕駛出租車在跑。而這些場景如果放在 2019年，簡直就是科幻片。

如今，消費者對于汽車的智能駕駛輔助已經非常熟悉了，哪怕沒有自己開過，在網上也或多或少地聽說過這些功能。但是，駕駛輔助這個詞其實是在2016年，才在我們的官方文件中首次提出的。

2019年，中國新勢力車企陸續將智能導航駕駛輔助功能，包裝成“智駕”賣點，蔚來、理想最早使用的都是Mobileye的方案，威馬采用的是博世方案，小鵬則采用自研軟件方案，不過這其中大多功能都是“期貨”，車輛交付很久之后，才通過OTA的方式推送出去。

那時候，車輛能自己保持車距，自己打燈變道，就已經是極其先進的功能了，有全速域ACC再加車道居中功能的車，只占全部乘用車的3.6%。

在特斯拉的帶動下，自動駕駛就像是給所有消費者畫的一張餅，始終是智能汽車吸引消費者買單最重要的一個功能點。

哪怕這功能用起來效率低、體驗差、甚至還不安全，但依然是各大車企始終重金投入，并且要自研掌握的核心技術。

2025年，配備L2級或者更高的智能駕駛輔助功能的中國新車，已經達到了66.1%，并且智能駕駛輔助，也有走向全面普及的趨勢。2019年那些沒有及時兌現的“期貨”功能，終究還是改變了市場格局。

6年前的設計

卻更有趣？

如今的新能源車，哪些造型讓你印象深刻？

思來想去會發現，市面上似乎都是同質化很強的設計，很少有讓人印象深刻的，既有想象力又非常實用的設計了。

比如，外觀上采用封閉式前臉成為了絕對主流，只有BBA還在堅持“帶臉”的設計；家用新能源SUV，無論是高端車型還是入門車型，前臉布局都高度一致，很難一眼區分品牌。

內飾上，屏幕成為了絕對主角，從15英寸中控屏到45英寸貫穿式一體屏，屏幕尺寸不斷擴大，實體按鍵幾乎消失，交互邏輯與UI視覺效果也大同小異，副駕屏，后排屏再加HUD，車里每個成員幾乎都要有一塊屏幕，實話實說，這種感覺有點像智能手機卷背后的攝像頭一樣，體驗在升級，但同質化其實很嚴重。

但如果我們來看2019年的新能源車設計，你會覺得，還挺多樣的。

特斯拉是極簡風，零跑第一臺車做了雙門轎跑造型，蔚來ES6有獨創的檔桿設計，小鵬G3有分體式大燈和懸浮車頂，理想ONE率先做出前排三聯屏，威馬和比亞迪中控是一塊可以橫豎切換的中控屏。這些車內外飾設計也許稱不上有多優秀，但卻是百花齊放，每款車都有鮮明的品牌特征。

不出意外的話，2026年，同質化的新能源設計會越來越多，目前我們知道的就有多臺保時捷風格，路虎衛士風格，以及理想L系風格的新車。如今，汽車設計上的趨同，反映出的，恰恰就是市場慘烈的競爭環境。因為競爭越激烈，容錯率越低，大家就只能采用最安全，最保守，最經典的設計風格。

2026年初，各大廠商紛紛推出了7年低息的金融方案，給大家一個更低門檻上車的方式，但是，7年之后的汽車會變成什么樣，從過去6年的變化來看，一定也是發生翻天覆地的變化。

過去的變化，其實遠不止我們提到的這些，比如小型車完成了幾乎100%的電動化；我們買車從去4S店變成了去商場；純電動車的續航里程，從NEDC400多公里，變成了CLTC800多公里；開車不再需要實體鑰匙，而是你的手機。

這些我們看起來習以為常的現象或者體驗，其實都發生在過去五六年的時間里。只有當我們拉開時間軸，才能感受到這些變化有多意外，才能看到汽車改變生活的速度有多快。

汽車行業雖然很卷，但也在潛移默化地改變了我們的生活和出行方式。

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