在北極圈，我打到一輛中國新能源車

它們已恭候已久

文/王芳潔

編輯/劉宇翔

一輛藍色的出租車停到了酒店門口，手機上的打車軟件taxifix顯示，來者是一輛小鵬。

這令我有些難以置信，畢竟當時我身處挪威小城特羅姆瑟，北緯69度，已在北極圈內。為了證實它確實是自己認識的那個小鵬，我還特意轉到車尾去看了看，沒錯。

我本以為那只是一次偶遇一個小插曲，但很快就發現，那根本算不上偶遇，因為，挪威的中國新能源車實在太多了，滿大街都是。

那天，我還打了一次車，接駕的是比亞迪。而在整個旅行當中，我在羅弗敦的公路上遭遇過名爵、嵐圖，在奧斯陸最繁華的卡爾約翰大街的酒店樓下，看到了蔚來的NIO House。

在異國他鄉，我似乎已經被中國新能源車包圍了，但，也許只是因為自己太關注這些了呢？

網上的一系列數據證明，這并非由于“視網膜效應”。2025年全年，中國品牌電動車在挪威的銷量達到24524輛，占該國新車總銷量的13.7%，比2024年增長3.3個百分點。而在剛剛過去的12月，這個數字甚至一度沖高到17%。

對于任何一家中國汽車制造商而言，這個位于斯堪的納維亞半島西側的國度，早已不是地圖上一個遙遠的符號。它更像一個巨大的、天然的試驗場。當歐盟的關稅大棒還在空中揮舞，當德國、法國的老牌車企還在為電動化轉型而猶豫不決時，中國人已經沿著北海的航線，悄然登陸。

但挪威終究是不同的。它不是一個簡單的歐洲國家，它是一個“政策繭房”里孵化出的極端樣本。2025年，挪威新車市場中純電車型的占比高達95.9%，到2026年2月，這一數字甚至觸摸到了98%的天花板。在這里，電動車不是備選項，而是絕對的主流。

一位在挪威從事新能源行業的同胞告訴我，中國車企往往會將挪威當作進軍歐洲的第一站，因為要想“征服”歐洲，必先讀懂挪威。而讀懂挪威，不僅僅是為了賣車，更是為了在最開放又最挑剔的市場里，尋找到那把打開全歐洲市場的鑰匙。

01

北極圈內的“超級試煉場”

挪威的市場規模并不大，全國人口僅550萬，不足北京的四分之一。但就是這樣一個小市場，卻成了全球汽車巨頭們的“角斗場”。

為什么是挪威？

因為挪威擁抱新能源的決心太堅定了。

這里雖然以石油出口為支柱產業，但實際上該國水力和風力資源同樣豐富，會生產自己用都用不完的電。和石油出口運就完了不同，電力出口需要通過輸電網，挪威的電要出口歐洲其他國家，則必須要經過臨近國家瑞典的電網，這就會導致高昂的“過路費”，在這種情況下，在本國盡量消耗電，把更多的石油留作出口，是最符合挪威經濟利益的選擇。

此外，近年來，挪威政府也有意擺脫傳統經濟標簽，希望能在國際市場上樹立綠色能源標桿形象，從而能夠減少對于石油經濟的依賴，比如通過綠色能源和水冷資源吸引數據中心落戶，以成為全球算力中心之一。

多重因素交織下，近年來，挪威成為最激進推動新能源車發展的歐洲國家，這個非歐盟國家長期對進口新能源車采取零關稅政策，直至2023年，才開始對售價50萬元克朗以上的高價電動汽車，對其超出部分征收25%增值稅（俗稱“奢侈品稅”）。

所以，當中國車企將此地作為進軍歐洲的第一站，首先感受的是“北大西洋暖流的溫度”。

2025年，比亞迪成為挪威新車市場份額最大的中國品牌，位列車企銷量排行榜第10位。在6月的單月表現中，比亞迪更以754輛、4.1%的市占率排名第八，同比暴漲450%——其主力車型Sealion 7（海豹07）售出604輛，排名全市場第五，首次躋身TOP5。這一突破性表現證明，中國品牌完全有能力在北歐成熟市場站穩腳跟。

小鵬汽車同樣在挪威收獲了成長的果實。2025年全年，小鵬銷量進入挪威前20位。在6月單月，小鵬售出346輛，同比增長236%，主要依靠G6和G9兩款產品。

在2026年春節后的開工信中，何小鵬將出海打法總結為八個字：“‘尖刀’破局，‘紅毯’留人”。他明確提出，小鵬將主攻德國、挪威、泰國、法國等市場，期望2026年海外銷量翻番，到2030年海外要賣100萬輛，貢獻七成以上利潤。

何小鵬特別提到：“我們的供應鏈、制造、物流、備件、服務，正走向‘全球協同’。太多車企的全球化，倒在了團隊沒建好、能力跟不上，最終導致品質和口碑跟不上。這是小鵬走向全球化的地基——不能飄，必須實。”

這種“反哺”是真實發生的。中國品牌之所以能在2025年的挪威市場拿下13.7%的份額，正是因為它們不再是低價產品的代名詞。比亞迪的唐、蔚來的ET7，在當地售價并不便宜，但它們用三電技術的穩定性，以及那些讓北歐極簡主義者都眼前一亮的智能座艙，逐漸撕掉了早期中國汽車“廉價”的標簽。

挪威人甚至比中國人更早接受了“軟件定義汽車”的概念。因為他們地廣人稀，長途駕駛是常態，輔助駕駛不是玩具，而是剛需。當德國人還在為是否要在高速公路限速而爭論時，挪威的峽灣里，中國車的智駕系統已經在默默地積累數據，不斷迭代。

02

從“登陸”到“扎根”的本土化博弈

然而，市場的接納并不意味著生意的暢通無阻。2026年初，一個微妙的變化在挪威車市悄然發生。

由于挪威政府決定從2026年1月1日起，首次對電動車征收最高5000美元的增值稅，去年年底挪威市場掀起了一波瘋狂的“搶購潮”。這導致今年年初的市場需求被提前透支。但這只是表象，更深層的挑戰在于，當政策紅利逐漸褪去，中國車企需要真正學會如何在挪威過日子。

這日子怎么過是個問題，究竟該采取經銷模式，和當地成熟經銷商“結婚”，還是采取自營模式，躬身北歐腹地？

蔚來是第一個在挪威“吃螃蟹”的直營模式玩家。2021年，李斌帶著蔚來高調進入挪威，帶去的不僅是車，還有那座象征著用戶社區的NIO House。這種打法在中國很奏效，但在挪威，它遇到了意想不到的阻力。

首先當然是水土問題，由于換電模式，蔚來在賣出去車之前，首先要把換電站搞起來，但在挪威建個換電站比中國可難多了，無論是政府審批的效率，還是冬季、雨季很長，且無法施工，這些客觀原因最終都將一座換電站的周期，延長到了十個月甚至是一年。

其次還有文化問題，在中國的新能源車行業，蔚來以用戶企業為標簽，廣大的品牌知名度和活躍的粉絲群體，為其助益頗多。但在挪威，這些基礎幾乎不復存在，除了個別華人，當地人對于這個品牌毫無認知，它又采取的是獨樹一幟的換電模式，“挪威人的腦袋是方的”，一位本地華人說，“相較于中國人，他們對于新鮮事物的接受度還是很緩慢的。”

坐落在繁華的卡爾約翰大街上的“牛屋”，對挪威人的吸引力似乎不大，因為他們本來就活得疏離，大家更關注的是個體體驗，比如售后能不能及時。這種擔心也并非多余，此地雖非苦寒之地，但冬季降雪量巨大，車輛故障率也高，如果售后不及時，那可真叫天天不應了。

上述在歐新能源人士告訴我，蔚來剛進挪威時，自建了大部分經營模塊，當然售后維修比較難，就與本土一家企業達成了合作。但這家維修商同時服務好幾個品牌，這就導致能夠分配給蔚來的服務能力有限。

“挪威人是很愛抱怨的”，他說，一旦車主發現裝個雪架要一年時間，那就會很快放棄這個品牌。

客觀而言，蔚來的出海的意志非常堅決，盡管遇到了上述諸多挑戰，但這家公司還是以挪威為起點，逐步拓展到了丹麥、荷蘭以及歐洲其他國家，現在，開蔚來從奧斯陸出發，一路換電到丹麥首都哥本哈根，一點問題都沒有。

但從最新的銷售業績來看，作為最早拓荒北歐的中國新能源車企之一，蔚來倒是沒有拿到最多的紅利。

一個最現實的問題售價，蔚來最初帶到歐洲的是其高端車型ES8，售價70萬克朗，顯然這是一個在2023年后要被征稅的檔位。其后到來的其他車企，則等于是開卷考試了，大家只要把價格定在50萬元以下就行了。

當然，蔚來陸續也將更多便宜車型帶到了挪威，例如EL6和螢火蟲，2023年8月，蔚來成為奧斯陸出租車公司的首選車型。

從2024年開始，蔚來在北歐轉向了更加靈活的“合作+直營”的混合模式。在一些非核心區域，他們與當地有著數十年歷史的經銷商集團合作，利用現成的售后網絡覆蓋偏遠地區；而在奧斯陸這樣的一線陣地，他們維持品牌直營的窗口，維持調性。

此外，據我了解，近期也有中國售后員工拿了工作簽證被派駐挪威，這種調整很大程度上提升了他們的在地服務效率。

這種“妥協”其實是一種更深刻的“因地制宜”。

比亞迪則選擇了另一條路徑。他們沒有像蔚來那樣大張旗鼓地建設自營補能網絡，而是選擇深度融入挪威現有的基礎設施，確保自己的車在任何品牌的充電樁上，都能實現最佳的充電兼容性。這種務實的本地化策略，幫助比亞迪迅速打開了挪威市場。

小鵬汽車同樣在調整自己的節奏。根據規劃，小鵬計劃將Mona系列車型引入歐洲市場，這種“中國供應鏈協同出海”的模式，正在成為新常態。

除了這些頭部玩家，更多中國品牌也在挪威悄然布局。極氪2025年6月在挪威售出112輛，主力車型極氪7x實現89輛的交付；紅旗以64輛的成績，同比增長178%，在高端電動車市場持續試水；嵐圖雖僅售出28輛，但同比仍保持三位數增長；名爵6月銷售475輛，雖然同比有所下滑，但依然是挪威街頭常見的中國面孔；賽力斯在9月也以88輛的成績位列第32位。星途Exlantix則在2025年6月首次亮相挪威，顯現出中國車企在歐洲高端純電市場的試探與突破。

從整體來看，中國品牌正在挪威形成多梯隊結構：比亞迪、小鵬、極氪構成主力陣營，在月度銷量中已有穩定占比；紅旗、嵐圖、星途等處于探索階段，正在尋找差異化定位與技術落地路徑。

03

挪威，不只是挪威

如果說早期的登陸是為了生存和測試，那么到了2026年，中國車企在挪威的布局，則具有了更加深遠的“跳板”意義。

從地理上看，挪威是歐洲的“邊緣”，但從市場戰略上看，它卻是歐洲的“心臟”。因為挪威的市場表現，具有極強的風向標意義。

就在2026年初，歐盟與中國在電動車關稅問題上達成了新的共識——從單純加征懲罰性關稅，轉向引入最低限價機制。這意味著，中國電動車進入歐洲的大門并未關閉，只是門檻被抬高了。以前靠極致性價比卷垮對手的路走不通了，現在必須在同等價位上，提供比歐洲本土品牌更好的產品。

而這正是挪威市場過去幾年一直在做的事——逼著中國品牌往上走。

挪威沒有本土汽車工業，沒有貿易保護主義的包袱，消費者只認好東西，但市場開放就意味著競爭激烈。在這樣的市場里拿到13.7%的份額，其含金量遠高于某些由于政策傾斜而虛高的市場。這是一份經過嚴苛消費者檢驗的“信用背書”。

因此，當比亞迪、蔚來、小鵬們站在挪威市場的制高點上，再去眺望德國、法國、荷蘭時，他們手里拿著的就不只是一份PPT，而是一份經過驗證的、可以在高緯度、高收入、高標準的成熟市場生存的履歷。

2026年1月，歐洲二十國中國品牌銷量數據顯示：名爵以18730輛領跑，奇瑞18683輛緊隨其后，比亞迪17753輛位列第三，零跑4146輛、小鵬1697輛也進入前五。這份成績單的背后，挪威市場的貢獻功不可沒。

電池巨頭寧德時代雖然不直接賣車，卻在這場遠征中扮演著“隱形推手”的角色。無論是蔚來、小鵬，還是歐洲本土的大眾、寶馬，越來越多的電動車搭載了寧德時代的電池。2025年，寧德時代在歐洲市場的份額持續攀升，德國工廠的產能也在穩步釋放。據不完全統計，挪威道路上每三輛電動車中，就有一輛的“心臟”與寧德時代有關。

這種由點及面的滲透，正在重塑中國汽車工業的全球形象。而就在挪威的鄰國瑞典，一場轟轟烈烈的“歐洲電池夢”剛剛以慘敗收場——2024年11月，曾被譽為“歐洲寧德時代”的瑞典電池制造商Northvolt正式申請破產保護。這家成立于2016年的公司，由兩位特斯拉前高管創立，在8年內燒掉了近140億美元（約合人民幣1020億元）融資，最終因資金鏈斷裂而倒下。

Northvolt的敗局，暴露了歐洲在電池產業上的深層困境。盡管它獲得了來自大眾、寶馬、高盛等巨頭超過550億美元的訂單支持，但其位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠在2023年的實際產量僅達到理論產能的0.05%。

2024年6月，大客戶寶馬因電池交貨延遲和質量問題，終止了與Northvolt一份數十億美元的合同。更令人唏噓的是，據一份調查報告顯示，該工廠能完成工作的只有100多個來自中國和韓國的外包工人，有前員工透露：“Northvolt基礎太弱了，一切都要中國人手把手地教，機器也是中國人給的，廠房也是中國人建的。”

寧德時代董事長曾毓群曾一針見血地指出Northvolt的問題：電池設計存在不足，工藝也是錯誤的，甚至連設備都有問題，因此難以擴大生產規模。

Northvolt的破產并非孤例。挪威本土的電池產業同樣步履維艱。2024年12月，挪威氫燃料電池公司TECO 2030因無法籌集足夠資金繼續運營而申請破產，其位于納爾維克的1.2GW制造工廠計劃也隨之擱淺。挪威電池公司FREYR Battery則宣布終止其在美國佐治亞州規劃的26億美元（約189億元人民幣）電池工廠項目，該項目曾計劃到2030年實現200GWh產能，但因電池價格下跌、管理層變動及市場需求放緩等原因擱淺。另一家挪威電池企業Morrow Batteries也面臨生存危機，首席執行官Lars Christian Bacher在致挪威貿易與工業部長的信中直言：“對于Morrow來說，這關乎生存與否。如果沒有風險緩解，我們無法留住或吸引投資者來進一步發展公司。”

就連挪威國有的能源巨頭Statkraft，也在2025年6月宣布精簡光伏和電池儲能業務，將開發目標下調，并計劃裁員以削減開支。挪威政府自2022年推出的電池計劃，已對多個電池項目補助11億挪威克朗，但進展緩慢，其中兩個項目已決定轉移至中國生產，引發反對黨批評“浪費納稅人資金”。

這些“紙上造車”式的失敗，與中國電池企業幾十年如一日的技術積累形成鮮明對比。

寧德時代早年曾面臨電池鼓包問題，曾毓群在飛機上翻閱技術手冊時偶然發現是因電解液沸騰溫度過低所致，通過調整配方才攻克難關。比亞迪也曾在深圳的舊車間內，通過自主研發的電池打敗日本廠商，憑借低成本和高性能迅速占領市場。

工業體系并非是靠天才的靈機一動建立的，在了解科學原理后，到了工業品研發、生產、調試環節，還有太多未知的變量，也就是“know how” ，這需要“干中學”，需要高素質的工程師、產業工人以及行之有效的組織體系。

這就是為什么“綠色能源革命”先源于歐洲但產業化失敗，被中國企業迎頭趕超的原因，它揭示了一個讓歐洲人可能難以接受的殘酷事實：電池產業是技術密集型產業，成功遠非依靠“綠色標簽”或政府補貼能夠輕易實現。

更耐人尋味的是，這場本由歐洲開啟的“綠能反擊戰”，正在引發一場反向的技術輸出。大眾掏了7億美元買小鵬的技術，Stellantis入股了零跑。這種“反向合資”的出現，意味著歐洲巨頭不得不承認了一個事實：在電動化和智能化的某些賽道上，中國已經跑在了前面。而Northvolt的破產，恰恰印證了這種差距的鴻溝——歐洲想要打造本土電池巨頭的雄心，至少在短期內難以實現。

而挪威，正是這條賽道的起點。它教會了中國車企如何在國際化的進程中保持敬畏，又如何在敬畏中找到自信。比如，最開始一些車企過于依賴本地人才，延誤了進度，最后不得不從國內派駐更多人手。

工程、產品趕超后，中國企業“走出去”面臨的是，如何將組織、文化在符合當地法律法規的前提下“嫁接”過去。

這是比產品出海，更復雜的事情。

但正如那些在北極圈內蒙塵的機器、失敗的初創企業所揭示的：新能源產業競爭，沒有捷徑可走。同樣，中國企業出海，也遲早要到輸出組織、文化的那步，這是躲不開的關卡。

在奧斯陸的最后一天，積雪尚未消融，但極夜已經過去，白晝正在一天天變長。在阿克斯胡斯城堡旁的海岸邊，我看到一輛輛掛著中國品牌logo的電動車，安靜地駛過。

在此之前，其實大多數人對它們的“遠征”并無感知，至少我是如此，但穿過北極圈后，我等來了恭候已久的它們。