理想大眾“增程之辯”，不該只有對(duì)立與罵戰(zhàn)

導(dǎo)語(yǔ)

口水戰(zhàn)歸口水戰(zhàn)，雙方都明白，大家都為中國(guó)汽車工業(yè)的崛起貢獻(xiàn)助力了。

六年前，大眾中國(guó)高管一句“增程是過時(shí)的、最糟糕的方案”，讓押注增程路線的理想汽車站在了行業(yè)風(fēng)口的對(duì)立面。

六年后，上汽大眾EA211黃金增程器正式下線，首款增程車型ID.ERA 9X即將上市，理想高管一句“恭喜量產(chǎn)過時(shí)技術(shù)”，讓這場(chǎng)跨越六年的技術(shù)之爭(zhēng)再度引爆車圈。

口水戰(zhàn)歸口水戰(zhàn)，雙方都明白，大家都為中國(guó)汽車工業(yè)的崛起貢獻(xiàn)助力了。

回到技術(shù)路線本身，從被傳統(tǒng)巨頭嗤之以鼻，到合資品牌紛紛入局；從理想ONE（參數(shù)丨圖片）孤軍奮戰(zhàn)，到30萬(wàn)級(jí)賽道中外正面硬剛。增程技術(shù)的逆襲之路，不僅是一場(chǎng)技術(shù)路線的博弈，更是中國(guó)汽車市場(chǎng)技術(shù)話語(yǔ)權(quán)從外資到自主品牌的精彩轉(zhuǎn)移。

如今，當(dāng)理想押注自研增程3.0技術(shù)重回賽道領(lǐng)先，當(dāng)大眾帶著德系功底殺入增程市場(chǎng)，這場(chǎng)后增程時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)，早已從拼配置的冰箱彩電大沙發(fā)，轉(zhuǎn)向拼核心技術(shù)的增程器、底盤基本功。中國(guó)增程賽道，正式進(jìn)入全新的競(jìng)爭(zhēng)紀(jì)元。

六年打臉名場(chǎng)面

時(shí)間拉回2020年，彼時(shí)的新能源市場(chǎng)，純電是公認(rèn)的主流新能源技術(shù)路線，合資品牌手握技術(shù)話語(yǔ)權(quán)，對(duì)混動(dòng)、增程等路線不屑一顧。在一場(chǎng)技術(shù)交流會(huì)上，前大眾中國(guó)CEO馮思瀚直言增程式“從國(guó)家和地球角度來說，簡(jiǎn)直是胡說八道，是最糟糕的方案”，研發(fā)負(fù)責(zé)人威德曼更是表示“過時(shí)的技術(shù)，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆！?/p>

這番言論，對(duì)于彼時(shí)剛推出理想ONE、孤注一擲押注增程的理想汽車而言，無疑是沉重的打擊。彼時(shí)的增程賽道，沒有同行者，只有漫天的質(zhì)疑：脫褲子放屁的落后技術(shù)、燃油車到純電車的臨時(shí)過渡方案。

但是面對(duì)質(zhì)疑，理想選擇了堅(jiān)持，用“城市用電、長(zhǎng)途發(fā)電”的核心邏輯，直擊用戶續(xù)航焦慮的痛點(diǎn)。

市場(chǎng)很快給出了答案。2021年12月，理想ONE單月銷量直接超越大眾旗下途昂、途銳等多款SUV銷量之和，用實(shí)打?qū)嵉匿N量打破了增程過時(shí)的偏見；2022-2024年，增程車型銷量以每年翻番的速度增長(zhǎng)，2024年銷量突破116.7萬(wàn)輛，年均復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)233.31%，2025年中國(guó)增程式電動(dòng)車銷量再達(dá)123.5萬(wàn)輛，保持著市場(chǎng)規(guī)模的穩(wěn)步擴(kuò)張。理想也憑借增程賽道的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，成為首個(gè)實(shí)現(xiàn)全年盈利的造車新勢(shì)力。

而曾經(jīng)唱衰增程的大眾，卻在純電賽道步履維艱。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)特需求，純電車型的續(xù)航焦慮、補(bǔ)能難題始終無法破解，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型屢屢遇阻。終于，在2026年3月，上汽大眾正式官宣首臺(tái)EA211黃金增程器下線，率先搭載于大型6座增程SUV ID.ERA 9X。這款基于成熟EA211 1.5T EVO II發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化的增程器，打出了體積小、效能高、輸出穩(wěn)的六大優(yōu)勢(shì)，甚至在-30℃低電量下零百加速仍達(dá)6.31秒，綜合續(xù)航突破1000km，直指理想L9、問界M9的核心市場(chǎng)。

從最糟糕的方案到親自量產(chǎn)，大眾的轉(zhuǎn)身，看似打臉，實(shí)則是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求的務(wù)實(shí)回應(yīng)。六年前理想頂著巨頭的否定走出增程之路，六年后大眾的入局，恰恰是對(duì)增程技術(shù)價(jià)值的最高認(rèn)可。而這場(chǎng)六年的輪回，也印證了一個(gè)道理：在汽車市場(chǎng)，沒有永遠(yuǎn)正確的技術(shù)路線，只有適配用戶需求的選擇，技術(shù)傲慢終究會(huì)敗給市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)。

增程賽道進(jìn)入基本功時(shí)代

如果說增程賽道的上半場(chǎng)，是理想用冰箱彩電大沙發(fā)產(chǎn)品定義，打破了用戶對(duì)新能源車型的認(rèn)知，那么當(dāng)下的下半場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)早已從拼配置、拼空間的表面內(nèi)卷，轉(zhuǎn)向拼增程器、拼底盤、拼核心技術(shù)的基本功硬拼。

當(dāng)增程成為市場(chǎng)共識(shí)，小鵬、小米、智己等純電品牌紛紛入局，上汽大眾等合資巨頭躬身加入，30萬(wàn)級(jí)增程賽道從國(guó)產(chǎn)內(nèi)卷變成中外正面剛，想要脫穎而出，唯有掌握核心技術(shù)的話語(yǔ)權(quán)。

作為增程賽道的開創(chuàng)者，理想早已意識(shí)到配置內(nèi)卷的天花板，率先將競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)拉回增程技術(shù)的內(nèi)核突破。在2025第十屆新汽車技術(shù)合作生態(tài)交流會(huì)上，理想汽車增程系統(tǒng)研發(fā)高級(jí)總監(jiān)張貴強(qiáng)直言，增程研發(fā)的核心是錨定用戶無里程焦慮、優(yōu)質(zhì)NVH表現(xiàn)、低實(shí)車油耗，而非單純追求實(shí)驗(yàn)室的熱效率數(shù)據(jù)。

為此，理想在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)突破：實(shí)車最高EGR率達(dá)30%，WLTC油耗降低3%；高溫高濕場(chǎng)景下EGR率提升3倍以上；全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)零度以下EGR應(yīng)用，冬季油耗再降5%等等。

作為新晉玩家，上汽大眾則帶著德系品牌的基本功優(yōu)勢(shì)殺入賽道。其EA211黃金增程器并非全新研發(fā)，而是基于在國(guó)內(nèi)累計(jì)保有量超2000萬(wàn)臺(tái)的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)演化而來，這款歷經(jīng)15年市場(chǎng)驗(yàn)證的發(fā)動(dòng)機(jī)，自帶品控穩(wěn)定、供應(yīng)鏈成熟的光環(huán)。更重要的是，該增程器集成了VTG可變截面渦輪、深度米勒循環(huán)等技術(shù)，其中VTG可變截面渦輪更是保時(shí)捷同款技術(shù)，德系在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的深厚功底，成為大眾增程車型的核心底氣。

當(dāng)“增程大佬”理想，以及“增程新人”大眾，紛紛錨定自研增程器，這意味著增程賽道的競(jìng)爭(zhēng)邏輯也在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，從過去的同質(zhì)化，開始拼差異化。這也向那些還在外購(gòu)增程器的品牌傳遞了一個(gè)信號(hào)，那就是增程器研發(fā)須有突破了，這不僅僅關(guān)乎市場(chǎng)營(yíng)銷宣傳，更決定了企業(yè)未來發(fā)展走向。中國(guó)幅員遼闊，包括增程在內(nèi)的混動(dòng)必有其市場(chǎng)，所以“發(fā)動(dòng)機(jī)”仍然是剛需。

多元格局是未來的主流

大眾入局增程賽道的背后，藏著一個(gè)更重要的行業(yè)信號(hào)：中國(guó)汽車市場(chǎng)，已經(jīng)從技術(shù)的跟隨者，變成了技術(shù)路線的定義者。

過去，合資品牌掌握著技術(shù)話語(yǔ)權(quán)，中國(guó)市場(chǎng)只能被動(dòng)接受外資定義的主流路線；如今，自主品牌憑借對(duì)用戶需求的深度洞察，走出了一條適配中國(guó)市場(chǎng)的增程之路，甚至讓全球汽車巨頭放下身段，主動(dòng)向中國(guó)市場(chǎng)的需求靠攏。

這一點(diǎn)，在增程技術(shù)的發(fā)展中體現(xiàn)得淋漓盡致。中國(guó)地域遼闊，南北氣候差異大，西部長(zhǎng)途出行場(chǎng)景多，充電基建雖在完善，但仍無法滿足所有用戶的需求。城市用電、長(zhǎng)途發(fā)電的增程模式，恰恰精準(zhǔn)適配了中國(guó)用戶的出行痛點(diǎn)。

理想的用戶數(shù)據(jù)顯示，88%的駕駛時(shí)長(zhǎng)采用純電模式，長(zhǎng)假長(zhǎng)途出行時(shí)增程模式成為核心需求，這種按需切換的體驗(yàn)，是純電車型無法替代的。也正因如此，即便純電技術(shù)不斷進(jìn)步，增程車型依然能在2025年實(shí)現(xiàn)123.5萬(wàn)輛的銷量，成為新能源市場(chǎng)的重要組成部分。

而理想汽車對(duì)增程技術(shù)的長(zhǎng)期價(jià)值判斷，更是打破了增程是過渡技術(shù)的偏見。張貴強(qiáng)曾做過一個(gè)大膽的假設(shè)：如果未來電價(jià)納入和油價(jià)同等比例的消費(fèi)稅，快充電價(jià)或?qū)⑦_(dá)到2元多/度，以理想L9為例，彼時(shí)用油成本將與用電成本持平，甚至更低。而《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》也指出，到2030年油電轉(zhuǎn)化率要大于3.8，當(dāng)油電轉(zhuǎn)化率＞油價(jià)/電價(jià)時(shí)，增程車型的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯。

在理想看來，新能源市場(chǎng)從來不是單一技術(shù)路線的天下，增程、純電、PHEV的多元共存，才是適配不同用戶需求的長(zhǎng)期格局。

如今，增程賽道的競(jìng)爭(zhēng)，早已不再是自主品牌內(nèi)部游戲，而是成為中外車企的必爭(zhēng)之地。上汽大眾ID.ERA 9X瞄準(zhǔn)30萬(wàn)級(jí)高端家用市場(chǎng)，直接對(duì)標(biāo)理想L9；小鵬將于2026年推出三款鯤鵬超級(jí)增程車型，小米也將在2026年下半年推出三款增程車型；問界則憑借增程技術(shù)穩(wěn)居50萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)銷量冠軍。

中外品牌同臺(tái)競(jìng)技，看似讓競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，但實(shí)則推動(dòng)了增程技術(shù)的整體升級(jí)，也讓中國(guó)用戶享受到了更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

而對(duì)于理想而言，雖然2025年因產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力走低遭遇銷量負(fù)增長(zhǎng)，但2026年重回增程賽道的戰(zhàn)略布局，讓其依然擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力。從自研增程3.0技術(shù)，到全新升級(jí)的L9車型，再到回歸創(chuàng)業(yè)公司模式后的效率提升，理想正試圖用確定性的技術(shù)升級(jí)回應(yīng)市場(chǎng)的不確定性。而大眾的入局，雖帶來了新的競(jìng)爭(zhēng)壓力，但也讓增程賽道的關(guān)注度進(jìn)一步提升，讓更多人看到了中國(guó)汽車技術(shù)的創(chuàng)新價(jià)值。

六年時(shí)間，增程技術(shù)從被否定到成為主流，理想從孤軍奮戰(zhàn)到成為被追趕者，大眾從技術(shù)傲慢到躬身入局，這場(chǎng)跨越六年的技術(shù)博弈，最終以市場(chǎng)的勝利落下帷幕。而這場(chǎng)博弈的背后，是中國(guó)汽車市場(chǎng)的崛起，是自主品牌對(duì)用戶需求的精準(zhǔn)把握，更是“技術(shù)路線終究要服務(wù)于用戶”的核心邏輯。

未來，隨著增程技術(shù)的不斷迭代，隨著中外品牌的持續(xù)比拼，中國(guó)增程賽道必將迎來更精彩的競(jìng)爭(zhēng)，而最終的受益者，永遠(yuǎn)是手握選擇權(quán)的消費(fèi)者。