南北豐田半年易位，一汽豐田輸在電動化

界面新聞記者 | 武凱
界面新聞編輯 | 周姝祺

一汽豐田賣車也不容易了。

2026年上半年，這家豐田汽車在華首個合資品牌的國內(nèi)汽車銷量為27.37萬輛，同比下降27%，較去年同期少賣超過10萬輛。在主要合資汽車公司中，它的銷量降幅處于前列，也失去了合資品牌銷量前三的位置。

同期，廣汽豐田銷量約34.11萬輛，領(lǐng)先一汽豐田近7萬輛。2025年，一汽豐田以80.55萬輛的全年銷量領(lǐng)先廣汽豐田約5萬輛。僅半年時間，南北豐田之間的銷量差距已經(jīng)反轉(zhuǎn)。

這一變化打破了一汽豐田勉力維持的穩(wěn)定狀態(tài)。2024年至2025年，其全年銷量均在80萬輛左右。自主品牌新能源車型加快進(jìn)入主流市場后，一汽豐田依靠榮放、卡羅拉銳放、亞洲龍和格瑞維亞等經(jīng)典車型，并配合較大幅度的終端優(yōu)惠，連續(xù)兩年位居合資品牌銷量前三位置。

然而，這套維持銷量的方法開始失效。今年上半年，一汽豐田的燃油車型合計銷量26.23萬輛，去年同期是36.28萬輛。其減少的超過10萬輛銷量，幾乎全部來自原有基本盤。榮放、卡羅拉銳放、亞洲龍等招牌燃油車型均出現(xiàn)不同程度下滑。

北京市某一汽豐田4S店 圖片拍攝/武凱

一汽豐田燃油車型銷量下滑與今年上半年國內(nèi)成品油價格波動、補(bǔ)貼政策調(diào)整等客觀因素有關(guān)。中國汽車流通協(xié)會指出，受上述因素影響，上半年國內(nèi)乘用車零售銷量同比下降超20%。其中，6月國內(nèi)燃油車型的零售銷量同比下滑39%，貢獻(xiàn)了當(dāng)月78%的乘用車跌幅。

但跟同類合資品牌相比，上汽大眾、廣汽豐田、一汽-大眾品牌上半年汽車銷量都超過了30萬輛。一汽豐田的跌幅擴(kuò)大，還在于其自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍高度依賴幾款處于成熟階段的主流燃油及油電混動車型，缺少新能源汽車的有力補(bǔ)充。

卡羅拉、卡羅拉銳放和榮放覆蓋10萬至20萬元的大眾消費(fèi)市場，是自主品牌新能源車型投放最密集、價格競爭最激烈的區(qū)間。插電混動和純電車型已經(jīng)將大空間、智能座艙和輔助駕駛配置下放至這一價格帶，一汽豐田僅靠終端折扣優(yōu)惠很難建立產(chǎn)品吸引力。

廣汽豐田同樣受到燃油車市場下滑影響，但其優(yōu)勢來自較為穩(wěn)定的凱美瑞、賽那等車型，以及純電產(chǎn)品提供的新增量。凱美瑞已經(jīng)完成換代，賽那仍處于合資MPV市場前列。在燃油和油電混動車型承壓時，純電動車型鉑智3X和鉑智7也接住了一部分減少的銷量。

截至今年6月，一汽豐田主要銷售bZ3和bZ5兩款純電車型。最早推出的bZ4X已經(jīng)停止銷售。根據(jù)界面新聞統(tǒng)計，一汽豐田bZ系列上半年合計銷量約1.15萬輛，廣汽豐田鉑智系列兩款新車合計銷量約5.19萬輛。接近4萬輛的純電銷量差距，構(gòu)成廣汽豐田反超一汽豐田的重要來源。

界面新聞近期以消費(fèi)者身份探訪北京市一家一汽豐田4S店時，門店入口最醒目的位置擺放著一輛豐田世紀(jì)展車。店內(nèi)絕大多數(shù)展車仍為燃油車，純電車型只有一輛bZ3。

“店里沒有bZ5，這兩個月沒（電）車可賣?！鄙鲜鲣N售人員向界面新聞表示，如果考慮bZ5，可以等到8月產(chǎn)品更新后再到店看車。其隨后建議，消費(fèi)者若希望購買豐田純電車型，可以前往對面的廣汽豐田門店。

與一汽豐田門口榮放的大型廣告牌不同，對面這家廣汽豐田門店將鉑智7廣告放在入口處。鉑智3X和鉑智7也被擺放在展廳核心位置。兩個相鄰門店的陳列差異，反映出純電車型在南北豐田銷售體系中的不同分量。

廣汽豐田門店銷售人員向界面新聞表示，早期豐田推出的bZ4X新能源汽車是全球車型，由豐田全球研發(fā)部門主導(dǎo)，在進(jìn)入中國市場時需要考慮全球節(jié)奏，這造成了bZ系列在華水土不服。廣汽豐田隨后轉(zhuǎn)向了更本土化、更獨(dú)立的鉑智系列產(chǎn)品。

鉑智系列首款車型鉑智3X就搭載了本土供應(yīng)鏈企業(yè)Momenta的輔助駕駛方案、禾賽科技的激光雷達(dá)以及科大訊飛的AI大模型；鉑智7還跟華為在座艙上進(jìn)行了合作。

北京市某廣汽豐田4S店內(nèi)擺放的鉑智7 圖片拍攝/武凱

在業(yè)內(nèi)看來，廣汽豐田正在用中國式的電動化產(chǎn)品策略參與市場競爭，并收獲了一定成效。在過去12個月，鉑智3X銷量達(dá)到9.19萬輛，遠(yuǎn)高于同期bZ3、bZ5的1.6萬余輛，達(dá)到品牌主力燃油車的水準(zhǔn)；新車鉑智7連續(xù)3個月銷量過千，是豐田品牌下銷量第二高的純電車型。

要注意的是，一汽豐田同樣在進(jìn)行本地化電動車型的開發(fā)。2025年，豐田在華推出了RCE（中國首席工程師體制）。在這一體制下，中方人員擔(dān)任車輛開發(fā)負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)從商品企劃到研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等一切內(nèi)容。一汽豐田bZ5、廣汽豐田鉑智3X等均是在該制度下推出的車型。

RCE賦予了中國工程師更多決策權(quán)，但決策權(quán)能夠轉(zhuǎn)化成怎樣的車型和市場表現(xiàn)，還取決于合資雙方提供的資源。

一位要求匿名的分析人士對界面新聞表示，在同一套制度之下，兩家合資品牌的電動化產(chǎn)品表現(xiàn)并不一致，其根源在于中外股東對兩個合資品牌的定位、支持不一致。在其看來，一汽豐田更多承擔(dān)豐田全球產(chǎn)品和體系標(biāo)桿的角色，廣汽豐田則更強(qiáng)調(diào)市場響應(yīng)和經(jīng)營結(jié)果。

更直接的差別來自中方股東已有的新能源能力。鉑智3X由廣汽集團(tuán)和豐田在華研發(fā)體系共同開發(fā)。廣汽集團(tuán)此前已在純電平臺、智能化、供應(yīng)鏈和新能源銷售方面積累經(jīng)驗(yàn)，并推出了埃安品牌。這些現(xiàn)成能力可以被廣汽豐田調(diào)用，進(jìn)入產(chǎn)品定義、供應(yīng)商選擇和成本控制等環(huán)節(jié)。

一汽豐田同樣引入了比亞迪和Momenta等合作伙伴，bZ5在電池、座艙和輔助駕駛方面已經(jīng)明顯提高本土化程度。不過，與廣汽集團(tuán)相比，一汽集團(tuán)現(xiàn)有的純電產(chǎn)品、營銷和渠道能力尚未充分轉(zhuǎn)化為一汽豐田的產(chǎn)品競爭力。外部供應(yīng)商能夠補(bǔ)充單項(xiàng)技術(shù)，卻難以替代中方股東在平臺開發(fā)、成本管理和新能源運(yùn)營體系上的持續(xù)支持。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超接受界面新聞采訪時指出，更注重本土化發(fā)展、電動化轉(zhuǎn)型更深入的合資品牌，市場表現(xiàn)會相對更好。

“即便是同門合資品牌，如果其中一家走更為高端化、電動化的路線，在智能化上也積極引入國內(nèi)生態(tài)，都可以讓他脫穎而出?！?/p>

在章一超看來，跨國汽車公司的全球車型越來越難完整匹配中國市場需求。相對落后的合資品牌要重新建立競爭力，需要加快電動化轉(zhuǎn)型，并推進(jìn)本地研發(fā)和供應(yīng)鏈建設(shè)。

一汽豐田目前仍將燃油和油電混動放在產(chǎn)品體系的核心位置。其2025年發(fā)布的“IT'S TiME”技術(shù)品牌繼續(xù)強(qiáng)調(diào)多種動力路線，今年北京車展披露的信息中，短期純電產(chǎn)品規(guī)劃仍然有限。bZ3和bZ5尚未形成足夠規(guī)模，后續(xù)產(chǎn)品也沒有建立清晰的上市節(jié)奏。

電動化產(chǎn)品的缺位間接影響到了品牌燃油車型的表現(xiàn)。廣汽豐田門店當(dāng)下能吸引更多的新能源汽車客戶，帶動了燃油車的曝光；而一汽豐田的客戶全是燃油車客戶。在上述門店內(nèi)，一汽豐田門店同時段客戶明顯少于廣汽豐田門店。

不僅如此，一汽豐田目前的門店數(shù)量也已落后于廣汽豐田。截至目前，一汽豐田官網(wǎng)顯示門店數(shù)量為772家，廣汽豐田門店數(shù)量為877家。燃油車型銷量下滑、無熱銷電車可售，一汽豐田的終端壓力與日俱增。