華為的高明，在于知道該放棄什么......

2020年，華為把榮耀整個剝離賣給了經(jīng)銷商；2021年，又把x86服務(wù)器業(yè)務(wù)拆成超聚變賣給了河南國資；2024年，把專做智能汽車解決方案的車BU獨(dú)立成深圳引望，給合作車企分股權(quán)。

三次資產(chǎn)變現(xiàn)，外界都覺得賣虧了。

超聚變?nèi)缃駴_刺IPO，估值800億，遠(yuǎn)超當(dāng)初賣價。榮耀獨(dú)立初期估值2600億，市場還在替華為可惜。引望剛成立就估值1150億，有人覺得華為把金礦分了出去。

但換個角度看這些數(shù)字，完全是另一回事。

超聚變2025年營收582億，凈利潤10億，凈利率1.77%。榮耀的市場份額近幾年一路從第一滑到了第六。新能源汽車開始打價格戰(zhàn)，多數(shù)廠商虧損。

有的資產(chǎn)，放在眼前看，是寶藏；推開長遠(yuǎn)看，是包袱。

一、榮耀：放手安卓紅海，自己走高端

2020年底華為將榮耀整體玻璃，核心目的是讓榮耀擺脫制裁束縛，繼續(xù)用安卓和高通芯片，保住國內(nèi)市場份額，活下去。

獨(dú)立初期，榮耀確實(shí)高光過：2022年第二季度登頂中國手機(jī)市場份額第一，2023年國內(nèi)份額穩(wěn)定在16%左右。

但好景不長。國內(nèi)手機(jī)市場早已進(jìn)入存量博弈階段，隨著換機(jī)周期拉長，大盤出貨量連續(xù)下滑。榮耀跟小米、OPPO、vivo擠在一起打價格戰(zhàn)，沒任何核心差異化。

中低端市場陷入價格戰(zhàn)，折疊屏等高端產(chǎn)品品牌溢價不足。榮耀2025年國內(nèi)份額跌到13.4%，排名第六，是主流廠商中唯一兩位數(shù)下滑的。2026年Q1國內(nèi)份額繼續(xù)下跌，只剩12.8%。

因?yàn)榇鎯r格上漲，手機(jī)業(yè)務(wù)盈利持續(xù)性有問題，為期一年的上市輔導(dǎo)期結(jié)束，榮耀何時上市，仍然遙遙無期。

當(dāng)初覺得華為賣虧了的人，現(xiàn)在該重新算賬了。

放手榮耀打安卓紅海，華為自己開始走高端路線——Mate/Pura系列只吃品牌溢價，同時騰出手全力攻堅，完成了從安卓向純血鴻蒙的自主切換。

終端業(yè)務(wù)的利潤率也從2022年7.1%的低谷，一路飆升至2023年的15.8%和2024年的20.1%。盡管2025年受到大盤見頂影響小幅回落至15.2%，但仍是2022年的兩倍以上。

榮耀替華為擋了安卓紅海的槍，華為自己賺了高端市場的錢。

這才是"用空間換時間"的真正含義。

二、超聚變：賣掉組裝線，賺芯片的錢

2021年華為成立超聚變，把傳統(tǒng)X86服務(wù)器業(yè)務(wù)打包賣給河南國資，加上出售榮耀業(yè)務(wù)的收益，合計回籠資金超 500 億。

當(dāng)時x86服務(wù)器業(yè)務(wù)同樣面臨芯片斷供風(fēng)險，核心處理器嚴(yán)重依賴英特爾、AMD，隨時被卡脖子。

更關(guān)鍵的是，這本來就是一門苦差事。x86 服務(wù)器市場玩家扎堆、價格戰(zhàn)白熱化，行業(yè)毛利率長期維持在個位數(shù)，屬于 “規(guī)模大、利潤薄” 的紅海賽道。

單飛的超聚變趕上了算力經(jīng)濟(jì)的紅利，營業(yè)收入從2022年的251億，到2025年翻倍達(dá)到582億。然而，超聚變終究改變不了組裝代工類業(yè)務(wù)的本質(zhì)，凈利率一直低于2%，收100塊錢，只有2塊錢落在自家兜里。

再看華為。出清傳統(tǒng)X86服務(wù)器后，華為把研發(fā)、資金、人才全面轉(zhuǎn)向鯤鵬與昇騰等自研算力體系，其ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)利潤率表現(xiàn)出極強(qiáng)的統(tǒng)治力，2022至2025年始終死死錨定在21.5% - 22.1% 的高位區(qū)間。

更重要的是，從過去受制于上游供應(yīng)鏈、依靠服務(wù)器組裝賺取個位數(shù)毛利，華為轉(zhuǎn)型為向上游自研芯片要利潤，通過輸出核心算力賺取超過500%的高額技術(shù)紅利。

獨(dú)立運(yùn)營的超聚變，反過來成了華為昇騰生態(tài)出貨量第一的整機(jī)伙伴。

華為供芯片，伙伴做整機(jī)。既規(guī)避了供應(yīng)鏈包袱，又假借群狼戰(zhàn)術(shù)擴(kuò)大鴻蒙與昇騰算力的滲透率。

華為退出低毛利組裝環(huán)節(jié)的華為，把產(chǎn)業(yè)鏈最厚的利潤牢牢攥在自己手里。

三、引望：不碰整車血戰(zhàn)，做智能車時代的上游王

如果說出售超聚變、榮耀是規(guī)避紅海業(yè)務(wù)，那么分拆智能車解決方案、成立深圳引望，則是華為主動重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈角色，卡位智能汽車關(guān)鍵生態(tài)位的戰(zhàn)略升級。

2024至2025年，華為將車BU獨(dú)立為深圳引望，引入賽力斯、阿維塔各持股10%，回籠資金230億，公司估值1150億。

然而國內(nèi)的新能源車市場卻已從“爆發(fā)增長”轉(zhuǎn)向“存量競爭”：2024年新能源車零售銷量首次突破千萬規(guī)模，同比增長41%；到2025年在新車零售占比中接近50%，但增速卻大幅放緩，不足18%；進(jìn)入2026年，1至4月零售銷量竟然同比增速專負(fù)，眼看著國內(nèi)市場接近飽和。

價格戰(zhàn)瘋狂蔓延，整車企業(yè)利潤被持續(xù)擠壓。身家性命幾乎全綁在華為身上的賽力斯，三年虧損81億，2024年扭虧為盈但凈利率只有4.1%，到2025年營收增長14%，凈利率卻跌回3.6%。

然而堅持不造車的華為，通過引望給賽力斯、長安、奇瑞、北汽、江淮等各界車企提供ADS智駕、鴻蒙座艙、車載光等全棧方案——本質(zhì)就是避開下游整車血拼，鎖定上游高價值。

財務(wù)變化最直觀：華為的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部從巨虧到盈利，只用了兩年。秘訣其實(shí)就一條：不碰整車產(chǎn)能和渠道這些重資產(chǎn)，只做高毛利的核心技術(shù)方案。

通過引入多家車企入股，深圳引望將“華為供方案、車企造整車”的模式用股權(quán)深度綁定，既獲得了穩(wěn)定訂單，又避免了依賴單一客戶的風(fēng)險。

讓別人在下游拼價格，華為在上游賣方案，這就是智能車時代的王者風(fēng)范。

四、華為的邏輯

從超聚變到榮耀，再到引望，華為三次重大資產(chǎn)調(diào)整，看似是業(yè)務(wù)收縮，實(shí)則是一套邏輯自洽、布局長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略組合拳。

華為的核心邏輯從未改變：果斷剝離低毛利、強(qiáng)競爭、無壁壘的紅海業(yè)務(wù)，回籠資金；全力聚焦芯片、核心操作系統(tǒng)等高毛利、高壁壘的核心領(lǐng)域；通過生態(tài)綁定，讓剝離的業(yè)務(wù)成為核心業(yè)務(wù)的“放大器”，構(gòu)建牢不可破的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

把華為處置資產(chǎn)后的歷年財務(wù)效果放在一張表里看，邏輯一目了然：

集團(tuán)整體利潤率從2022年的6.8%一路上揚(yáng)并跨越，穩(wěn)定在 8% - 14% 的健康區(qū)間，直接佐證了這套戰(zhàn)略的全局勝利：賣掉服務(wù)器，避開組裝紅海，賺芯片利潤；剝離榮耀，擺脫安卓內(nèi)卷，賺高端溢價；分拆車BU，不碰整車血戰(zhàn)，賺方案授權(quán)費(fèi)。

三次處置，同一個邏輯：把低毛利的環(huán)節(jié)甩出去，把高毛利的核心攥在手里。

在科技產(chǎn)業(yè)“生態(tài)筑墻、核心制勝”的時代，華為的高明之處，不在于“什么都做”，而在于知道該放棄什么、該堅守什么、該掌控什么。

有時候賣掉的不是資產(chǎn)，是包袱。

更重要的不是攥住業(yè)務(wù)，是命門。