賣得多賺得少！頭部車企經銷商也扛不住了

今年的汽車消費市場有多難？在剛剛結束的2026未來汽車先行者大會上，乘聯分會秘書長崔東樹披露了一個令行業震動的數字。

對2026年國內車市全年的銷量預測，已從年初的下滑1%斷崖式下調至下滑11%。用崔東樹自己的話說，“這是歷史罕見的大幅修正”。

春江水暖鴨先知，作為汽車公司的馬前卒，經銷商們率先感受到了寒意。

中國汽車流通協會數據顯示，4月中國汽車經銷商庫存預警指數為62.1%，同比上升2.3個百分點，環比上升4.6個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。庫存系數也在上升，4月汽車經銷商綜合庫存系數為1.89，環比上升7.4%，同比上升34.0%。

除了巨大的庫存壓力之外，營收下滑、利潤下滑的痛苦也時刻縈繞在各地經銷商集團身邊。

百強經銷商榜單出爐：營收縮水、虧損蔓延

5月27日，2026中國汽車經銷商集團百強榜單正式發布。這份歷經17年沉淀的行業榜單，向來是國內汽車流通市場的“晴雨表”。

2026年百強經銷商集團整體營收表現承壓，總額17213.27億元，同比回落8.82%。不僅頭部整體營收走弱，超半數經銷商深陷虧損泥潭，榜單門檻也大幅下調，從57.15億元降至48.97億元，縮水超一成。

更值得警惕的是，對比近兩年榜單同一名次的經銷商，營收實現正增長的僅有7家，銷量小幅下滑、營收大幅縮水。

在此之前，中國汽車流通協會就曾發出預警，2025年全年僅有44.3%的經銷商順利達成銷量指標，超半數門店未能完成既定銷售任務。盈利層面的形勢更為嚴峻，行業內僅23.5%的經銷商實現盈利，20.8%處于收支平衡狀態，虧損經銷商占比高達55.7%。

這份榜單也很好地印證了行業“賣得越多、利潤越薄”的殘酷現實，新車銷售的盈利空間被持續擠壓。

哪怕是連續5年登頂頭部的經銷商集團，同樣日子也不好過。2025年，中升控股實現營收1644.03億元，同比回落2.21%，核心的汽車銷售收入為1383.01億元，同比下滑1.74%。

拆分業務來看，其新車銷售收入1258.78億元，小幅增長0.4%，依舊是集團營收支柱，占全年總收入的76.6%；二手車業務表現疲軟，銷售收入124.24億元，同比大跌19.4%；唯有售后服務板塊保持韌性，收入229.11億元，同比增長4.1%。

聚焦豪華車與新能源賽道的永達汽車，經營壓力更為突出。2025年公司整體營收546億元，同比大幅下降13.9%，毛利42.92億元，同比下滑18.6%。全年新車銷量15.31萬輛，同比減少10.6%；新車及相關服務收入416.75億元，同比下降15.7%，該板塊毛利更是銳減8.27億元，跌幅達到96.1%。

受新車業務毛利斷崖式下跌，疊加資產減值等因素影響，永達汽車2025年經調整后合并凈虧損3.47億元，賽道優勢不再，經營陷入困局。

從某種程度上來說，永達是汽車經銷商中向新能源轉型比較激進的一個，但似乎目前沒有帶來太多的實質性改變。永達也從去年的榜單第二滑落至第三。

有業內人士分析指出，當下經銷商大面積陷入虧損，根源在于傳統4S經銷模式難以適配當前市場環境。車價持續走低的大背景下，新車進銷價格形成倒掛，單靠廠商返利以及衍生業務收益，已然無法填補新車銷售帶來的虧損。

一方面，車企持續加碼的價格戰，讓終端車價不斷下探，新車進銷價格倒掛成為常態，新車銷售徹底失去盈利能力。

另一方面，主機廠延續多年的壓庫模式，讓經銷商庫存高企，大量營運資金被車輛占用，疊加融資成本攀升，資金流動性壓力持續加劇。

顯然，原本那條依靠新車走量、返利補貼、售后盈利的成熟盈利模式徹底走不通了。

改換門庭

從去年開始，百強集團紛紛調整渠道布局，全年新增門店重點偏向新能源與自主品牌，同步關停大量低效燃油車網點，新能源渠道占比持續提升。這一系列變化表明，行業競爭不再局限于規模比拼，而是轉向模式、結構與轉型能力的綜合較量。

對于經銷商而言，單純依靠新車銷售的老路已然走不通，加速轉型勢在必行。

2025年全年退網的4S店數量達到約5000家。值得注意的是，這些“退出”大多并非徹底離開行業，而是轉換至新品牌，尤其是新能源品牌。

去年年初，“北京最大奧迪經銷商”北京華陽奧迪率先公開宣布終止奧迪業務，全面轉型華為問界授權用戶中心。

隨后，BBA、保時捷等豪車品牌紛紛在華收縮渠道，濟南奔馳4S店閉店轉為廣汽啟境4S店，寶馬全球首家5S店改頭換面經營騰勢（參數丨圖片）和方程豹。曾經高不可攀的豪華品牌門店，正在一個個變成新勢力的“新戰場”。

與此同時，主流合資品牌也在加速撤離。中升集團旗下大連的“迎賓豐田”4S店近期正在改造，即將轉為吉利銀河品牌店。中升控股已注冊及開業9家吉利銀河門店，計劃年內實現新能源門店翻倍。

此外，鴻蒙智行也正大規模推進渠道調整，全國多地直營門店轉為經銷商，2026年底將全面完成。

有調查報告顯示，在新能源獨立品牌經銷商中，盈利占比為42.9%，持平占比22.7%，虧損占比34.4%。

對比之下，傳統燃油車經銷商盈利占比僅為25.6%，差距近倍。

巨大的利潤差距，讓很多經銷商不得不“改換門庭”，甚至很多德系和日系品牌的經銷商都早已“叛變”，只是部分經銷商采取的策略是一邊賣著原有品牌，一邊打造新品牌，稍微激進一點的經銷商則是直接放棄原有品牌。

與車企的新能源轉型不同，經銷商面對的是盈利模式、服務模式的大轉變。

在渠道上，當前主流新能源品牌多采用直營模式，品牌方直接掌控定價、客源與服務體系，大幅壓縮了經銷商的利潤空間，也讓深耕“代理制、經銷制”數十年的傳統渠道難以發揮原有優勢。

不少經銷商雖拿到新能源品牌授權，卻只能淪為單純的線下展車、交付網點，議價權和盈利自主權嚴重不足。

其次是運營體系的適配難題，新能源汽車在產品邏輯、售后維保、用戶運營上與燃油車截然不同，三電系統維修、智能座艙服務、電池養護等業務，對技師能力、服務流程、門店配套都提出了全新要求。多數傳統經銷商仍沿用燃油車的管理模式，人才儲備、服務標準未能同步升級，難以匹配新能源用戶的消費需求。

跟不上就是難點，跟上了就是利潤。以中升集團為例，在燃油車、二手車業務雙雙疲軟的情況下，售后服務保持4.1%的同比增長，其中新能源車輛維保、充電配套等新增業務貢獻顯著，成為新的利潤增長點。

當前外界所看到的經銷商慘狀本質是舊模式落幕與新生態崛起之間的碰撞與摩擦，而且在短時間內，這種行業大洗牌仍在繼續，百強榜單的位次更迭也不會止步。

可以預見的是，那些能夠率先完成模式轉型、筑牢服務壁壘、適配新能源賽道的經銷商，終將會在行業重構中占得先機。