十個超大城市之間，正在拼命建高鐵

本文為城市財經團隊出品。

01

廣深第二高鐵，被提上了日程

這兩天，廣東省、深圳市、廣州市的“十五五”規劃先后公布，三份規劃中都提到了同一個命題：

廣深第二高鐵。

廣東省“十五五”規劃的表述是，穩步推進……廣深第二高鐵、廣珠（澳）高鐵項目。

廣州市“十五五”規劃的表述是，研究建設……廣深高鐵新通道等項目。

深圳市“十五五”規劃的表述是，適時啟動廣深第二高鐵、深莞增城際前期工作。

三份規劃都在強調一件事情，未來五年內要推動廣深第二高鐵研究、規劃與申報工作。

這意味著，廣深第二高鐵已經解決了要不要建的問題，接下來就是看走哪條線路的問題。

其實，關于廣深第二高鐵項目早在2020年國家發改委發布的《粵港澳大灣區基礎設施互聯互通規劃》中就已被列入。

大致路線是串聯廣州、東莞、深圳三座超大城市。

之所以進展這么慢，主要卡在了路線的討論上。

目前主流的路線是，起于深圳機場東站，經東莞中心區、白云機場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，形成深圳北向和至西南地區的高鐵新通道。

東莞最積極，東莞想依托廣深第二高鐵建設東莞中心城站。

但廣深各有各的想法。尤其是站點選址、線路走向、空鐵聯運銜接等訴求不一，再加上線路途經珠三角建成密集片區，征地拆遷、管線改造難度與造價偏高，項目還同步開展輪軌高鐵與高速磁懸浮多技術方案比選，此外跨區域投融資分攤、運營權責劃分尚未完全敲定，多重分歧不斷拉長前期論證周期。

但面對日益飽和的交通客流量，第二高鐵建設必須要提上日程，這也是廣東、廣州、深圳三地都在規劃中明確強調的根本原因。

意味著，所有的問題會在未來五年內解決，未來五年內廣深第二高鐵大概率會申報并開建。

02

超大城市，拼命建高鐵

相比于廣深第二高鐵，其他超大城市之間的高鐵，明顯速度更快。

比如成渝之間：

串聯成都與重慶的成渝中線高鐵，已經進入了全面鋪軌階段，預計2027年開通。

這條高鐵起于重慶樞紐重慶北站，向西經重慶市兩江新區、沙坪壩區、璧山區、銅梁區、大足區，以及四川省資陽市、成都市，最終引入成都樞紐成都站，正線全長約292公里，設計時速350公里。

盡管設計時速為350公里，但官方去年就透露，被稱為“全球最快高鐵”的CR450動車組正在滬渝蓉高鐵開展運用考核，成渝中線高鐵開通之后將實現以時速400公里運營，到那時成渝之間可以50分鐘通達。

比如滬杭之間：

中國鐵路上海局集團有限公司近日公布，滬杭高鐵全線將于2026年年內開工建設。

這條線路之間聯通杭州西與上海東，設計時速350公里，通車后兩地通勤時間壓縮至40分鐘。

比如京津滬之間：

京滬第二高鐵早已開工，這條線路有別于京滬第一高鐵，是分段組成，分批批復，有望在2028年全線貫通通車。

比如成、渝、漢、滬之間：

滬渝蓉沿江高鐵也在如火如荼建設之中，和京滬第二高鐵一樣，這條線路也是多段組成，是“八縱八橫”的組成部分， 起自上海，途經江蘇、安徽、湖北、重慶，止于四川成都站，貫穿4省2市，線路總長約2100公里，預計2030年前全面建成。

這幾條正在建設的高鐵以及加快研究規劃落地的廣深第二高鐵，剛好覆蓋了中國十大超大城市。

這也意味著，超大城市之間，正在瘋狂建設高鐵。

這里需要說個題外話，我們經常所說的一線二線三四線城市，都不是官方所定義，最初是機構發明的詞兒，久而久之就約定俗成，但沒有一個標準參考線。

在官方對城市層級的劃分中，有一條清晰明確的劃分線：城區常住人口。

城區常住人口超過1000萬的即為超大城市，而符合這個標準的城市，根據國家統計局與住建部官宣的結果來看，有10個：

北京、上海、廣州、深圳、天津、成都、重慶、武漢、杭州、東莞。

制圖：城市財經；數據：國家統計局、地方政府報道

03

高級別城市間，為何還在不斷建高鐵

關鍵問題來了，不是說高鐵建設門檻收緊了嗎，怎么高能級城市之間還在不斷建設高鐵呢？

沒錯，不光高鐵，地鐵、城際鐵路的門檻也收緊了。

關于地鐵，普通地市首輪規劃不再受理，即便是中心城市，新的規劃也會受限于客流量強度不達標，或被砍線路，或整體無法申報。

關于城際，今年年初官方發布了《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》，給城際鐵路劃定了新的門檻，同時堵住了一些漏洞，將很多城市擋在了修建城際鐵路的資格之外。

制圖：城市財經；資料來源：官方文件

至于高鐵，早在2021年官方就發布了《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》抬高了門檻。文件明確：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。

此外，當年的文件還規定：

第一， 規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。

第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。

第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。

第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低于200公里。

更重要的是，高鐵線路如果要建設平行線路，就得滿足既有高鐵能力利用率高于80%。

目前正在建設中的京滬第二高鐵、上海與杭州之間第二條高鐵滬杭高鐵、成渝中線高鐵以及在研究落地的廣深第二高鐵，都符合條件。

比如京滬第二高鐵。

目前京滬之間的聯通是京滬高鐵，這條全國最繁忙，也是全國唯一賺錢的高鐵。

京滬高鐵 全長1318千米，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接京津冀和長三角兩大經濟區，覆蓋10個萬億GDP城市、6個千萬人口大市，沿線人口總量超全國1/4。

覆蓋范圍與走向決定了其繁忙程度必然是頂級的，也讓其成為全國最賺錢的高鐵。

數據顯示， 2025年，京滬高鐵營收與利潤再創歷史最好紀錄，京滬高鐵公司全年實現營業總收入430.62億元，比上年同期增長2.15％；歸屬于上市公司股東的凈利潤131.72億元，比上年同期增長3.16％。

平均每天凈賺3609萬元。

客流量方面，數據顯示， 2011年至2025年，京滬高鐵累計發送旅客超過20億人次，日均開行列車從131列增加至597列。

今年1月26日起，京滬高鐵更是實現“地鐵化”運營，高峰時期最短發車間隔僅3分鐘，已達現有硬件條件下的運量天花板。

客運量已經飽和，因此過去幾年，京滬高鐵不斷漲價。

2020年、2021年均有上調，從開通之初的553元上漲至662元，漲幅20%。

最近又漲價了。

5月11日，京滬高鐵發布公告，對京滬高速線、合蚌高速線部分動車組列車公布票價上浮20%。

比如滬杭高鐵。

目前上海和杭州之間已有2010年開通的滬昆高速鐵路滬杭段，該線路于2010年開通運營，由上海虹橋站至杭州東站，全長158千米，最高速度為350千米/小時。

這條高鐵開通十多年來，客流不斷攀升，平均每日發車對數已經從運營初期的50對增加到現在的148對，基本處于飽和狀態，建設上海到杭州之間新的高鐵通道成為必然選擇。

比如成渝中線高鐵。

當前成渝間每日開行超100對列車，日均客流超100萬人次，成渝高鐵高峰時段客座率長期達100%。

運力已經滿負荷，急需成渝中線高鐵來緩解運行壓力。

比如廣深第二高鐵。

相比于前面幾個因為客流量飽和的因素，廣深第二高鐵的迫切性，不僅體現在緩解飽和的通勤壓力，還要兼顧便利度。

當前，廣深之間已有三條客運鐵路。

第一條是設計時速350公里的廣深港高鐵，速度雖快，但廣州南站遠離珠江新城、天河CBD等核心區，從廣州市中心到站本身就需要近一小時地鐵通勤。

第二條是廣深城際，最高時速200公里。由廣州東至深圳站最短旅行時間57分鐘；廣州東至福田站壓縮至約56分鐘，跑進“一小時通勤圈”，已實行公交化運營。但其定位更偏向通勤功能，難以承載跨區域高快速客流。

第三條是穗莞深城際方面，線路走向覆蓋廣州增城區新塘鎮、東莞中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎門、長安等鎮，以及深圳寶安區、機場片區，是珠江口東岸城市間溝通的重要通道，但未連接廣深中心城區。

總結一句話就是，廣深鐵路速度較低，廣深港高鐵接入廣州南站距廣州中心區較遠，兩者均難以滿足兩市中心間的快速聯系；穗莞深城際繞開東莞主城區，導流引流能力有限。

再者，廣州至深圳乃至香港之間的客流量依舊在快速增加中。

5月29日，廣州市發布的《2025年廣州市交通發展年度報告》顯示：

廣州與灣區內地8市之間日均出行量達334萬人次，占總量近一半，“十四五”期間增幅達13.8%，廣州在灣區核心引擎的地位進一步鞏固。廣州與省內20市日均出行量由330萬人次增至384萬人次，增長16.2%。

全國22個超大特大城市城際通勤人口近400萬人，其中廣佛深莞間城際通勤人口占比超1/4，規模超百萬人。

而按照全國人口的流動方向來看，粵港澳大灣區的黃金內道，通勤壓力還會進一步增加，因為去年全國人口增量榜單中，前十個城市珠三角獨攬6個，深圳、東莞、廣州更是包攬前三。

制圖：城市財經；數據：各城市統計局

正因如此，廣深第二高鐵建設勢在必行，也正因如此，廣深第二高鐵的線路研究才會慎之又慎，必須要一次性解決以上所有通勤痛點。

04

強者恒強法則無處不在

高鐵門檻收緊疊加地方債務壓力，中國高鐵的建設速度已經不再像以前那么瘋狂。

在這種背景下，超大城市之間第二高鐵的推進，釋放出一個明確信號：

未來中國城市競爭中，人口、產業、資本和交通資源，仍將持續向超大城市和都市圈集聚。高鐵門檻越來越高，但超大城市之間的聯系卻越來越緊密。

強者恒強，仍將是中國城市發展的主線，未來依舊是高能級城市的天下。

主筆 | 余飛；總編輯 | 余飛

運營 | 麥廣豪

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責任編輯 | 張琪；檢校 | 子非魚