高油價(jià)下，航空業(yè)面臨生死局

在里約熱內(nèi)盧舉行的國際航空運(yùn)輸協(xié)會年會上，全球航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人齊聚，直面由地緣沖突與成本飆升交織而成的風(fēng)暴。

自伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，霍爾木茲海峽的航運(yùn)封鎖已使部分地區(qū)燃料成本翻倍，國際航協(xié)預(yù)計(jì)今年全球航空燃油支出將猛增1000億美元，凈利潤可能從2025年的450億美元驟降至230億美元，利潤率跌至2%。

盡管票價(jià)上漲約20%，旅客需求依然強(qiáng)勁，聯(lián)合航空高管柯里甚至表示“預(yù)訂量強(qiáng)得令人意外”，但行業(yè)普遍擔(dān)心冬季淡季來臨后，高成本將難以持續(xù)。

飛機(jī)制造商空客、波音和巴西航空工業(yè)公司尚未見到訂單放緩，反而有航司如阿提哈德希望追加訂購。

但高油價(jià)正成為壓垮弱者的最后一根稻草，美國精神航空已因燃料成本沖擊而申請破產(chǎn)。

國際航協(xié)總干事沃爾什警告，更多對價(jià)格敏感的廉價(jià)航司可能步其后塵。

同時(shí)，新一代節(jié)油發(fā)動機(jī)的“工程奇跡”也帶來了煩惱。

西捷航空CEO指出，這些發(fā)動機(jī)雖能節(jié)省15%燃油，卻因可靠性不足而頻繁需要非計(jì)劃維修，打亂了航司的運(yùn)營節(jié)奏。

在里約熱內(nèi)盧的會場外，伊朗與以色列的最新襲擊又為2026年的動蕩增添了新變數(shù)。

面對利潤枯竭、需求堅(jiān)韌與供應(yīng)鏈脆弱的復(fù)雜局面，航空公司能做的似乎只有“觀望和等待”。

1.利潤蒸發(fā)背后的分層真相

國際航空運(yùn)輸協(xié)會即將離任的總干事威利·沃爾什給出的數(shù)據(jù)頗為觸目。

由于霍爾木茲海峽大部分時(shí)間里被事實(shí)性封鎖，全球航空燃油成本今年預(yù)計(jì)將激增1000億美元。凈利潤則從2025年的450億美元斷崖式下滑至230億美元，凈利潤率由百分之四點(diǎn)二萎縮至百分之二。

航空公司今年盡管提高了票價(jià)，卻依然無法覆蓋全部燃油費(fèi)用。

簡單來說，這個(gè)行業(yè)正在經(jīng)歷一場大規(guī)模的利潤失血。

不過，需求的反應(yīng)卻出乎意料的平靜。

美聯(lián)航首席執(zhí)行官斯科特·柯比在里約接受采訪時(shí)坦言，即便票價(jià)上漲了約百分之二十，預(yù)訂量依然強(qiáng)勁。

他甚至用“驚訝”來形容自己的感受，認(rèn)為“經(jīng)濟(jì)比人們想象的要強(qiáng)健”。

總部位于阿布扎比的阿提哈德航空集團(tuán)首席執(zhí)行官安東尼奧·內(nèi)維斯也給出了類似的判斷：機(jī)票預(yù)訂量已經(jīng)恢復(fù)到?jīng)_突前的季節(jié)性調(diào)整水平，看不出需求崩塌的跡象。

這種“韌性”正在成為航空業(yè)高管們口中反復(fù)出現(xiàn)的詞匯。

其中的變化還不止于此，當(dāng)前支撐需求的主力，從價(jià)格敏感的大眾客群，變成對票價(jià)不太敏感的中高收入群體。美國聯(lián)合航空之所以能夠相對從容，很大程度上得益于美國國內(nèi)龐大的高端商旅市場和較高的本土石油產(chǎn)量。

阿提哈德航空背后是阿聯(lián)酋的財(cái)富底蘊(yùn)和全球高凈值旅客的流動網(wǎng)絡(luò)。

這些航空公司的樂觀敘事，反映的并非全體出行者的真實(shí)處境。

廉價(jià)航空的境遇就是證據(jù)之一。

今年春天，美國精神航空向破產(chǎn)法院遞交了文件。

這家以折扣票價(jià)著稱的航空公司，多年來一直在發(fā)動機(jī)召回、合并失敗和消費(fèi)者口味變化中掙扎，但最終壓垮它的，正是燃料價(jià)格的飆升。

IATA的沃爾什在里約會議上說，高昂的燃油成本可能還會把其他航空公司推向破產(chǎn)。

這些情況重疊起來，便是航空業(yè)K型分化的現(xiàn)實(shí)，利潤豐厚、現(xiàn)金流充沛的航空公司，在這場動蕩中反而獲得了擴(kuò)張份額的機(jī)會，因?yàn)橄M(fèi)力最強(qiáng)的客群正在從價(jià)格敏感型航司向上轉(zhuǎn)移。而那些依賴薄利多銷、靠填滿經(jīng)濟(jì)艙后排座位來維持盈利的低成本航空公司，正在被高漲的燃油成本和有限的轉(zhuǎn)嫁能力夾擊得喘不過氣。

需求確實(shí)具有韌性，但這種韌性的分布極不均衡。

當(dāng)高票價(jià)將一部分人擠出市場時(shí)，航空公司看到的預(yù)訂數(shù)據(jù)，已經(jīng)自動過濾掉了那些沉默的退出者。

由此引發(fā)的深層問題是航空業(yè)正在從一個(gè)普惠的大眾出行工具，向更具階層色彩的消費(fèi)分界線滑動。

這種變化不是航空公司的主動選擇，是成本結(jié)構(gòu)倒逼的結(jié)果。

但無論主動還是被動，后果都是一樣的，天空正在變得更昂貴，飛行的權(quán)利變得更窄。

2.為何越是虧損越要買飛機(jī)？

利潤數(shù)據(jù)如此難看，照常理判斷，航空公司應(yīng)該收縮運(yùn)力、推遲訂單、保存現(xiàn)金。

而在里約的會場上，飛機(jī)制造商給出的反饋截然相反。

空客和波音在本十年內(nèi)的暢銷機(jī)型基本售罄，巴西航空工業(yè)公司表示至今沒有觀察到客戶放棄選擇權(quán)的情況，波音正準(zhǔn)備公布新的月度訂單數(shù)據(jù)。

阿提哈德的安東尼奧·內(nèi)維斯甚至告訴記者，他希望在其現(xiàn)有的數(shù)十架訂單基礎(chǔ)上再增購超過十架飛機(jī)。

這種利潤與訂單的背離，并非航空公司失去了理性，相反，正是它們極度理性的體現(xiàn)。

航空業(yè)的競爭邏輯與普通制造業(yè)不同。

機(jī)場時(shí)刻資源、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)效率，這些戰(zhàn)略資產(chǎn)的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過單一年度的損益表現(xiàn)。當(dāng)全行業(yè)面臨成本沖擊時(shí)，任何一家航空公司的退縮，都意味著將時(shí)刻和市場份額拱手讓人，而這種退讓在行業(yè)復(fù)蘇時(shí)將變得難以彌補(bǔ)。

于是，即便利潤被油價(jià)侵蝕殆盡，大型航空公司仍然要硬著頭皮鎖定未來的運(yùn)力，因?yàn)楸绕鸲唐诘奶潛p，戰(zhàn)略資產(chǎn)的喪失才是真正的致命傷。

但這種集體理性卻制造了一個(gè)行業(yè)層面的困境。

當(dāng)所有人都選擇逆勢擴(kuò)張時(shí)，運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)就會在需求真正回落時(shí)集中爆發(fā)。

沃爾什在會議上點(diǎn)出的那個(gè)“最大的未知數(shù)”，如“旅行者和托運(yùn)人能忍受多長時(shí)間的連接成本上漲”，似乎便是懸在所有航空公司頭頂上的那把劍。

夏季高峰的強(qiáng)勁預(yù)訂給了所有人短暫的安慰，但冬季會怎樣？

如果高票價(jià)最終突破了消費(fèi)者的承受臨界點(diǎn)，今天砸下重金訂購的飛機(jī)，明天就可能變成停在地面上的財(cái)務(wù)黑洞。

況且，發(fā)動機(jī)制造商的困局也在加劇這種不確定性，新一代發(fā)動機(jī)被加拿大西捷航空首席執(zhí)行官亞歷克西斯·馮·霍恩斯布羅赫稱為“工程奇跡”，相比早期型號可節(jié)省約百分之十五甚至更多的燃料。

可這一奇跡的代價(jià)是可靠性的大幅下降。

這些發(fā)動機(jī)需要比前幾代更頻繁地進(jìn)行非計(jì)劃維護(hù)，航空公司不得不提前停場檢修，打亂了運(yùn)力安排，也侵蝕了燃油節(jié)省帶來的成本優(yōu)勢。

通用電氣航空和羅爾斯·羅伊斯因維護(hù)需求激增而獲得豐厚收入，但航空公司的財(cái)務(wù)壓力卻因此雪上加霜。

當(dāng)燃油效率的追求以可靠性為代價(jià)時(shí)，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)營確定性就在無聲中降低了一個(gè)等級。

把逆勢買飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的可靠性折衷這兩條線索串聯(lián)起來，就能知道，航空公司在為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略位置下注，但這種下注所依賴的工具有瑕疵，所面對的需求前景有裂縫。

這種決策結(jié)構(gòu)天然蘊(yùn)含著巨大的不確定性。

今天的訂單熱情，或許在未來回頭看時(shí)，會被理解為一場行業(yè)性的過度自信。

這種過度自信并不源于盲目樂觀，而是源于競爭壓力下的身不由己。

航空業(yè)從來不是一個(gè)允許你單方面?；鹦菡膽?zhàn)場。

3.安全成本改寫了航空業(yè)

如果說燃油價(jià)格是周期性的煩惱，地緣政治帶來的空域封鎖和保險(xiǎn)成本上漲，則更像是結(jié)構(gòu)性的創(chuàng)傷。霍爾木茲海峽的緊張局勢并非今年才開始，可它在2026年達(dá)到的持續(xù)時(shí)間和封鎖程度，已經(jīng)將一種過去被視為偶發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的變量，變成了航空公司必須長期承受的固定成本。

伊朗和以色列在四月停火后再次發(fā)生襲擊的消息傳到里約的會場，航空公司高管們的反應(yīng)已經(jīng)少見恐慌了，只有疲憊的“等待與觀察”。

這種疲憊背后，是自今年二月美國與以色列對伊朗實(shí)施首次打擊以來，持續(xù)了數(shù)月的危機(jī)應(yīng)對。航線被迫繞行、保險(xiǎn)費(fèi)用飆升、部分中東市場需求波動，這些已經(jīng)變成了日常運(yùn)營的一部分。

航空公司學(xué)會了在這種環(huán)境下做生意，但學(xué)會適應(yīng)的另一面，是成本基準(zhǔn)線永久性的上移。

地緣風(fēng)險(xiǎn)對航空業(yè)的影響遠(yuǎn)比直觀感受更深。

空域關(guān)閉不僅意味著繞飛的燃油成本，還意味著航班頻次的受限、機(jī)組排班的紊亂、以及某些航線上競爭格局的重塑。

當(dāng)一塊關(guān)鍵空域長期不可用時(shí)，受益的是那些地處安全走廊的中轉(zhuǎn)樞紐，受損的是那些對特定航線依賴較深的航空公司。

全球航空網(wǎng)絡(luò)本來是一張精密編織的網(wǎng)，地緣政治的利刃正在這張網(wǎng)上切出越來越多的缺口，而每一個(gè)缺口都意味著效率的損失和成本的疊加。

全面的看，這種成本上移對不同類型的航空公司打擊力度也會不同。

能夠?qū)⒊杀巨D(zhuǎn)嫁給高端客群的全服務(wù)航空，受到的侵蝕相對可控。

依賴價(jià)格競爭和規(guī)模效應(yīng)的廉價(jià)航空，則在每一次成本疊加中都離盈虧平衡線更遠(yuǎn)一步。

精神航空的倒下，大概只是一系列結(jié)構(gòu)性壓力的集中釋放。

如果安全成本不再是偶發(fā)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，而是嵌入行業(yè)的長期變量，那么，整個(gè)行業(yè)優(yōu)勝劣汰的標(biāo)準(zhǔn)就要被重新校準(zhǔn)了。

航空業(yè)曾經(jīng)引以為傲的連通性，在這種新的成本結(jié)構(gòu)下被重新定義，過去數(shù)十年，廉價(jià)航空的崛起讓飛行從奢侈變成了日常，讓世界變平了。如今這個(gè)過程正在逆轉(zhuǎn)。

燃油價(jià)格的高企和地緣風(fēng)險(xiǎn)的常態(tài)化，把飛行重新推向某種程度的稀缺，這是成本壓力自然選擇的結(jié)果。那些被認(rèn)為理所當(dāng)然的周末度假、跨國探親、小企業(yè)主的國際商務(wù)旅行，也都被緩慢地?cái)D出可負(fù)擔(dān)的區(qū)間。

所以，如果我們把這三條線——利潤的分層蒸發(fā)、逆周期的訂單博弈、地緣成本的結(jié)構(gòu)性嵌入拼接在一起，是不是已經(jīng)感受到，航空業(yè)所穿越的，不僅僅是一個(gè)景氣低谷，還有行業(yè)范式的切換？

這切換的另一端是什么樣子，目前還沒有人能清楚。

但可以確定的是，那些在這場切換中存活下來的航空公司，不會是今天市場上最便宜的那些，而會是那些能夠?yàn)樽约簶?gòu)建護(hù)城河的玩家。這些護(hù)城河可能是高端客群的忠誠度，可能是不可替代的樞紐地位，可能是將繞飛和保險(xiǎn)成本降到最低的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

飛行正在變得更貴，這種貴不是暫時(shí)的，它可能會成為新時(shí)代的特征。

對于那些習(xí)慣了用幾百塊錢飛越半個(gè)地球的旅行者來說，最大的沖擊或許還沒到來。

而當(dāng)它到來時(shí)，改變的將不僅是我們的出行預(yù)算，更是我們理解世界大小的方式。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 網(wǎng)絡(luò)

編輯出品 | 東針商略

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