零跑銷量狂飆股價卻腰斬，朱江明7.2億增持也沒穩住

2026年來，中國造車新勢力玩家零跑銷量一路長虹。5月交付更是同比暴增81%到81569輛，銷量規模上呈現出斷層式領先。

但是，伴隨銷量的一路領先，其在資本市場的股價卻一路陰跌不止。6月11日盤中跌至36.02港元/股的低點，相較去年8月高點的76.30港元/股已經“腰斬”，10個多月的時間，零跑汽車市值蒸發超過550億港元。

在零跑汽車股價陰跌過程中，董事長朱江明和股東傅利泉在4月和6月，合計掏出約7.2億港元的真金白銀在二級市場增持。但是，老板的“護盤”并未能阻止資金出逃，在投資者社區零跑汽車甚至被調侃是“領跌汽車”。

投資者在二級市場的出逃不無道理，「數智研究社」發現，在當下刺刀見紅的新能源存量博弈中，零跑汽車靠“極致性價比”換來的銷量王座，如果無法轉化為可持續的現金流和利潤，不僅換不來資本市場的“免死金牌”，反而會招致監管層對財務真實性的穿透式拷問。

過去幾年，零跑在造車新勢力中一直扮演著“價格屠夫”與“技術普及者”的角色。它沒有蔚來的高端圈層服務，也沒有理想的家庭奶爸車定位，而是精準地瞄準了10萬到20萬元的主流家用市場。

從幾萬元的代步車T03，到走量的B系、C10、C11，再到向上試探的D19，零跑試圖復刻豐田的路線，用規模效應攤薄成本，把高階智駕、800V平臺等技術下放到平價市場。

這種打法，在銷量端確實立竿見影。今年5月，零跑單月交付破8萬輛，其中3月底剛上市的新車A10首月大定即突破4萬輛，撐起了銷量的四分之一。

但資本市場的定價邏輯，早從“看市占率”切到了“看造血能力”。

2025年，零跑曾短暫交出一份盈利答卷，四季度毛利率一度飆至14.5%，成為繼理想后第二家實現全年盈利的新勢力，這也直接將其市值推到了千億。

奇跡并沒有延續。2026年一季度，零跑當期營收雖達到108.2億元，但凈虧損卻再度擴大至3.9億元。更致命的是其綜合毛利率，從14.9%的階段性高點，驟降5.5個百分點至9.4%。

同時，公司一季度的研發開支增至10.4億元，經營性現金流則砸出了巨虧66億元的深坑。燒錢速度遠超自我造血能力，讓市場瞬間明白，零跑的規模擴張，依然建立在犧牲利潤的基礎上。當單車均價長期徘徊在12.5萬元左右的中低端區間時，銷量越高，企業距離真正的財務安全邊界反而越遠。

面對股價的陰跌不止，管理層并非沒有動作。

公告顯示，董事長朱江明和股東傅利泉在6月上旬增持了4.9億港元，平均買入價格為41.99港元/股。若算上今年4月兩人約2.3億港元的增持，兩個月內合計注資達到7.2億港元。

常規邏輯來看，創始人斥巨資增持通常是股價見底、管理層看好公司長遠發展的標志。但零跑高管的這波操作，抄底硬是抄到半山腰。增持公告發布后，零跑汽車股價仍未止跌，甚至進一步跌落到36港元區間。

市場為何不買單？

因為擺在零跑騎車面前的，已經不僅僅是盈利模式的隱憂這么簡單，還有來自監管機構對零跑汽車業績真實性與公司治理結構的質詢。

6月3日，中國證監會發布了一份反饋意見。意見對零跑汽車四連問，徹底揭開了零跑汽車掩藏在銷量背后的諸多軟肋。如被問到，零跑汽車毛利率的“過山車”是否真實？零跑騎車的毛利率在2024年僅為8.3%，2025年突然跳升至14.5%，隨后在2026年一季度又迅速滑坡至9.4%。在全行業大打價格戰、競對毛利普遍承壓之下，零跑汽車2025年逆勢拉升的毛利率顯得極不尋常。

證監會要求零跑提供精確的量化數據，拆解毛利率變動的真實原因，并質問其是否依賴于偶發性因素或特定客戶。監管層質問這究竟是技術降本帶來的真實紅利，還是通過壓榨供應商、調整會計估計而做出的賬面修飾？

證監會還問詢了收入確認背后有無業績調節、前次募資大比例閑置為何還要要錢的問題。

更關鍵的問題是公司控制權歸屬的問題。目前，朱江明、傅利泉等實控人團隊合計持股比例為23.89%。隨著新一輪定增，實控人股份預計將被稀釋至21.82%。同時，第二大股東、全球汽車巨頭Stellantis集團的持股比例為19.99%。兩者之間的股權差距縮小到2個百分點以內。監管層指出，這種微弱的差距是否會引發公司治理僵局？如果一致行動協議破裂，零跑汽車的實際控制權是否會實質易手，進而影響公司的持續經營？

將視線拉寬，「數智研究社」發現，零跑汽車的困境不是孤例，它是中國新能源汽車產業進入淘汰賽的縮影。

2026年，汽車行業的利潤塌方正成為常態。乘聯會數據顯示，今年一季度，我國汽車行業收入2.4萬億元，同比下降0.2%；利潤同比下降18%僅為784億元，整個行業的平均利潤率跌至3.2%。這一數字甚至只有下游工業企業平均利潤率的一半，已在“保本線”上掙扎。

同時，上游原材料成本的波動和持續升級的“價格戰”，正極限碾壓車企僅存的盈利空間。在這種內卷的存量搏殺中，零跑汽車試圖通過豐田的“卡羅拉”路線，讓普通人買得起搭載前沿技術的汽車。這種“以價換量”的戰略在規模擴張期是奏效的，但真正決定一家企業生死的，是把規模轉化為利潤的體系能力。

豐田偉大，不是因為它賣得便宜，而是它在保持低價的同時，擁有全球最恐怖的精益生產和成本控制體系，從而保障了穩定的凈利潤率。零跑汽車目前展現出的，更多是靠壓縮單車毛利來換取市場份額的階段性突破。

當零跑汽車試圖通過推出定價30萬元以上的第二品牌來實現“從下往上”的沖高時，市場滿是疑慮。在主品牌被貼上“性價比”標簽、毛利率不足10%的當下，雙品牌戰略意味著研發、營銷和渠道支出的加倍消耗。這對一家一季度經營性現金流巨虧66億元的企業來說，無異于走鋼絲。

10個月市值蒸發超550億港元，老板7億增持如泥牛入海，這本質上來說是商業常識對資本泡沫的一次無情糾偏。

零跑汽車月銷8萬輛的成績固然令人側目，但在監管層的穿透式問詢和資本市場用腳投票面前，靠“低價內卷”堆砌起來的快速發展，面臨著最嚴峻的壓力測試。

造車從來不是一場只看月交付量的短跑，而是一場比拼現金流、毛利率和內控體系的馬拉松。在殘酷洗牌期，資本不會為純粹的“銷量規模”買單，只可能為“可持續的盈利能力”下注。零跑汽車的當務之急，是腳踏實回答監管質詢，修補內控漏洞，證明自己能在牌桌上健康活下去。