統管極氪領克+關停冗余主體 吉利80后CEO挑大梁 李書福終于攤牌了

6月的車圈，沒被幾款新車發布會刷屏，反倒被吉利的兩紙工商變更和一場演講，炸出了全行業的關注度。

6月5日，安聰慧卸任領克汽車法定代表人、董事長，淦家閱正式接棒；僅僅過去4天，浙江極氪智能科技有限公司完成工商更新：李書福卸任董事長，安聰慧卸任法定代表人，接任者還是同一個人——淦家閱。

一周之內，吉利兩大高端品牌的核心管理權，史無前例地集中到同一位高管手上。就在外界還在熱議“李書福放手高端線”的信號時，6月13日的2026中國汽車重慶論壇上，李書福的視頻演講直接把整盤戰略攤到了臺面上。

他明確表態，接下來將有序關停并轉吉利汽車集團相關冗余主體，集中優勢資源做強吉利汽車（shturl.）核心上市平臺，構建治理更清晰、權責更明確、運轉更高效、全球合規的現代企業體系，讓“一個吉利”從戰略共識，徹底轉化為體系優勢、治理優勢和全球生存能力優勢。

從品牌管理權統一，到集團層面瘦身聚焦，這不是兩次孤立的動作，而是2024年《臺州宣言》發布以來，“一個吉利”戰略從股權整合走向深度落地的一套組合拳。吉利這場自上而下的調整，本質上是在行業淘汰賽的下半場，主動給自己做一次體系升級。

冰火兩重天的高端線，內耗再也耗不起了

這場調整的伏筆，早就寫在了銷量數據里。

剛過去的5月，極氪單月交付34377輛，同比暴漲82%，單車成交均價突破36萬元，高價值旗艦車型占比接近一半，穩穩站在國產純電豪華第一梯隊；另一邊的領克，單月銷量20732輛，同比下滑25%，在極氪的高光對比下，增長疲態格外明顯。

一升一降的反差，恰恰是吉利高端線過去幾年的真實寫照：極氪踩中純電賽道風口一路沖高，成了集團品牌向上和利潤增長的核心抓手；領克則在燃油向新能源轉型的陣痛期里，面臨定位迭代、市場破局的雙重壓力。

比增速分化更棘手的，是躲不開的內部消耗。此前領克Z10與極氪007（參數丨圖片）同平臺開發、價位高度重疊，在社交平臺被用戶反復對比，研發重復投入、采購資源分散、渠道隱性互搏的問題早已顯現。

早在2025年，極氪就完成了對領克51%的股權收購，官方也給兩個品牌劃清了定位：極氪“向上”主攻35萬元以上豪華純電市場，領克“向寬”聚焦15萬-35萬元核心腰部市場。但股權整合只是第一步，管理權不統一，兩個品牌就還是各算各的賬、各走各的路，內耗就不可能真正停止。

當價格戰從入門級市場卷到高端賽道，當智能化研發投入越來越高，高端板塊的盈利韌性直接決定著整個集團的利潤底盤。這塊陣地越值錢，就越容不得半分資源浪費。

為什么是淦家閱？財務出身的老吉利人，踩中了整合命門

很多人意外，接掌兩大高端品牌的不是營銷悍將，也不是技術大牛，而是一路從財務、采購體系成長起來的淦家閱。但看懂了吉利整合的核心目標，就會明白這步棋一點都不意外。

1981年出生的淦家閱，2003年大學畢業就加入了吉利，從濟南基地基層財務崗位起步，歷任集團財務管理部部長、經營管理高級總監、高級副總裁兼采購公司總經理，2021年出任吉利汽車集團CEO，是吉利史上第一位80后集團CEO。

22年的內部成長經歷，讓他摸透了吉利全體系的成本邏輯和供應鏈脈絡：管財務時搭建了全集團預算管控體系，管采購時推動供應鏈深度降本，是業內公認的吉利“成本管家”。

而這場高端整合的下半場，核心命題恰恰就是降本增效。吉利控股此前早已明確協同目標：研發層面節省數十億，采購層面再省數十億，同步推動管理費用與營銷費用雙降。如今極氪與領克的研發體系、供應鏈、中后臺職能正處在全面打通的關鍵階段，需要一位懂全鏈路經營、懂資源統籌的管理者來推進落地，淦家閱的履歷剛好完美適配。

李書福在重慶論壇期間也提到，為做好企業傳承，自己多年前就已經規劃好了戰略路線圖。換句話說，淦家閱不是臨危受命的救火隊員，而是吉利培養多年、專門用來打精細化競爭硬仗的核心人才。

砍冗余、強平臺，吉利要趁勢重塑估值邏輯

如果說管理權統一是高端線的整合落地，那關停冗余主體、做強核心上市平臺，就是整個集團層面的戰略升級。

有意思的是，這場大刀闊斧的調整，不是在業績低谷時的被動自救，反而是在增長勢頭最猛的時候主動出擊。據乘聯會統計，2026年1-5月吉利汽車狹義乘用車零售銷量達848116輛，市場份額攀升至11.9%，直接拿下國內零售銷量冠軍。

資本市場的反饋同樣積極：年初至今，吉利汽車是股價漲幅最大的港股汽車股，摩根士丹利、花旗、麥格理等多家國內外投行先后給出“買入”“跑贏大市”“增持”評級，最高目標價達到36港元。

業內人士分析，集中力量做大做強核心上市平臺，本質上是要推動吉利汽車從傳統整車企業，升級為聚合全集團資源的科技落地生態平臺，進而重塑整個估值邏輯，打開長期高質量增長的空間。

說白了，過去吉利盤子鋪得大、主體多，治理結構復雜，資源也分散?，F在砍掉冗余、聚焦核心平臺，不僅能提升運轉效率，還能把技術、供應鏈、品牌的協同價值都集中釋放出來，讓資本市場看到更清晰的增長預期。

外有混戰內有難題，這步棋沒那么好走

但這場調整的挑戰，遠比紙面上來得大。

外部競爭已經到了白熱化階段。2026年的中國高端新能源市場，正式進入“9系混戰”：極氪9X、小鵬GX、理想L9 Livis、問界M9、蔚來ES9接連上市，五大自主品牌旗艦集體殺入50萬級豪華SUV市場，直接蠶食寶馬X7、奔馳GLS、奧迪Q7的傳統豪華腹地。

這是一場體系能力的貼身肉搏：高階智駕、800V高壓平臺、豪華座艙一個都不能少，同時還要保持價格競爭力。沒有極致的成本管控和集中的資源調度，要么虧著賣沖銷量，要么定價偏高被邊緣化，幾乎沒有第三條路。

內部的擔子同樣不輕。目前淦家閱手里統籌的，不只是極氪和領克，還有吉利銀河、中國星兩大核心系列，相當于吉利汽車集團四大核心品牌線，全部歸他統一調度。

與此同時，李書福與安聰慧將工作重心轉向控股集團層面，統籌沃爾沃、路特斯、極星等全球品牌的協同發展。這意味著淦家閱未來還要對接全球品牌的技術與供應鏈協同，其中就包括業績承壓的極星——2026年第一季度極星凈虧損3.83億美元，毛利率跌至-3.2%，銷量增長還遠沒能覆蓋成本壓力。

更何況，品牌文化的融合、經銷商網絡的協同、技術路線的切割與復用，沒有哪一件是一紙工商公告就能解決的。極氪與領克的內部協同效應，也不會因為一次人事調整就立刻顯現。

中國車市早就告別了“多生孩子好打架”的粗放增長時代，頭部車企都在往收縮戰線、集中資源的方向走。吉利選擇在銷量領跑、資本市場向好的窗口期推動架構調整，既是主動求變，也是順勢而為。

對這家成立34年的車企來說，這不是一次簡單的人事輪換，而是一場面向全球競爭的體系重構。接下來的懸念也很清晰：極氪與領克的管理統合，能多快轉化成實實在在的經營效益？淦家閱提出的整合后集團整體效益提升超5%的目標，何時能在報表上兌現？

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