鑿穿喜馬拉雅山脈，印度佐吉拉隧道近日貫通，預(yù)計(jì)28年2月通車(chē)

6月9日，隨著印度道路運(yùn)輸和公路部長(zhǎng)尼廷·加德卡里遠(yuǎn)程按下按鈕，貫穿喜馬拉雅山脈的佐吉拉隧道最后2.5米巖體被成功爆破，實(shí)現(xiàn)貫通。

這座隧道最值得關(guān)注的地方，就是可以通往中印邊境的達(dá)拉克地區(qū)。

對(duì)于達(dá)拉克地區(qū)，相信大多數(shù)人都不會(huì)陌生：

拉達(dá)克地區(qū)面積約4.5萬(wàn)平方公里，比海南島還大，但由于海拔超過(guò)5000米，高寒缺氧，自然條件惡劣，區(qū)域內(nèi)人口只有不到30萬(wàn)。自古以來(lái)，達(dá)拉克地區(qū)便是青藏高原文明圈的一部分，元明清三代均納入我國(guó)王朝治理體系，由西藏地方管轄，拉達(dá)克王室世代接受朝廷冊(cè)封與駐藏大臣節(jié)制。

十九世紀(jì)，英國(guó)殖民者占據(jù)南亞地區(qū)后，繼續(xù)向北滲透，先是扶持查謨土邦武力入侵拉達(dá)克地區(qū)，又在清政府未參與的情況下單方面劃界，將這片土地非法劃入英屬印度管轄范圍。印度獨(dú)立后，又全盤(pán)繼承英國(guó)殖民時(shí)期的非法領(lǐng)土主張，持續(xù)控制了拉達(dá)克地區(qū)。

但中國(guó)從未承認(rèn)印度對(duì)拉達(dá)克的管轄，因此這片區(qū)域至今仍是中印邊界西段爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

對(duì)印度來(lái)說(shuō)，要控制達(dá)拉克這塊爭(zhēng)議土地面臨一個(gè)非常大的難題，那就是，怎么進(jìn)去？

從印控克什米爾首府斯利那加到拉達(dá)克首府列城，只有一條1號(hào)國(guó)道。但是，一方面，這條公路必須翻越海拔3529米的佐吉拉山口，盤(pán)山公路蜿蜒崎嶇，臨崖路段遍布，原本就通行效率極低。

另一方面，冬季寒冷氣候帶來(lái)的季節(jié)性中斷，更是長(zhǎng)期無(wú)解的難題。每年12月到次年4月，山口區(qū)域積雪厚達(dá)數(shù)米，雪崩、山體滑坡風(fēng)險(xiǎn)居高不下，道路會(huì)被迫全面封閉，拉達(dá)克與印度其他地方的陸路交通也會(huì)徹底中斷，當(dāng)?shù)氐奈镔Y補(bǔ)給、人員往來(lái)幾乎完全依賴(lài)空運(yùn)，不僅成本高昂，運(yùn)力也十分有限，連民生基本保障都要承受壓力。

也正因如此，印度很早就想修建一條隧道繞過(guò)佐吉拉山口，這就是佐吉拉隧道。

佐吉拉隧道位于海拔約3529米的喜馬拉雅山脈高海拔地帶，項(xiàng)目總投資約680億盧比，折合7.135億美元。工程包含一條長(zhǎng)13.153公里的主隧道，以及一條平行的14.2公里長(zhǎng)疏散逃生隧道，主隧道采用單洞雙向兩車(chē)道的馬蹄形斷面設(shè)計(jì)，寬度9.5米、高度7.57米。

然而，鑿穿喜馬拉雅山脈修建隧道，絕非易事，印度修建佐吉拉隧道，也面臨著不少難題：

一個(gè)是高寒缺氧的惡劣環(huán)境。佐吉拉隧道所在區(qū)域海拔達(dá)到3529米，氧氣濃度只有平原的60%，最低氣溫更是逼近零下45攝氏度，工人不僅需要穿著全套防寒服，還會(huì)面臨雪崩等災(zāi)難。2023年1月的一次雪崩，就導(dǎo)致172名工人被困，救援隊(duì)冒著暴風(fēng)雪干了整整兩天才把人全部救出來(lái)。

另一個(gè)，則是喜馬拉雅山脈復(fù)雜的地質(zhì)條件。喜馬拉雅山脈原本就是印度板塊和歐亞板塊碰撞擠壓導(dǎo)致地殼抬升形成，所以巖層極度破碎，地應(yīng)力極高。

而印度呢，受限于自身技術(shù)和基建能力，不可能像我國(guó)那樣針對(duì)不同施工環(huán)境和條件研發(fā)專(zhuān)門(mén)的大型盾構(gòu)機(jī)。

面對(duì)種種困難，印度幾乎是一籌莫展，佐吉拉隧道項(xiàng)目2018年就早早獲批，但開(kāi)工日期卻不斷延后，一直到?jīng)Q定采用新奧地利隧道施工法，才在2020年正式開(kāi)工。

所謂新奧地利隧道施工法，雖然名字里帶個(gè)“新”，但實(shí)際上卻相當(dāng)“老”，由奧地利學(xué)者拉布西維茲教授于20世紀(jì)50年代提出。

其核心理念，是不把巖土當(dāng)作需要抵抗的外部荷載，而是充分利用圍巖自身的承載能力。施工時(shí)通過(guò)“邊監(jiān)測(cè)、邊施工”，允許圍巖在可控范圍內(nèi)產(chǎn)生一定變形以釋放應(yīng)力，隨后及時(shí)支護(hù)，與圍巖共同形成承載環(huán)。

具體方法是，隧道開(kāi)挖后，立刻噴射混凝土封閉巖面，再打錨桿把松動(dòng)的巖層與深部穩(wěn)定巖體鎖在一起，邊挖邊監(jiān)測(cè)邊調(diào)整支護(hù)方案，從而確保巖體不會(huì)在施工過(guò)程中突然崩塌。

在缺乏大型盾構(gòu)機(jī)及相關(guān)技術(shù)的情況下，新奧地利隧道施工法無(wú)疑也算是類(lèi)似佐吉拉隧道這種地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道工程的不錯(cuò)選擇。

隨著主洞最后一次爆破完成，佐吉拉隧道日前正式實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)貫通。截至貫通節(jié)點(diǎn)，項(xiàng)目整體施工進(jìn)度已完成約85%，主體掘進(jìn)工作比原定計(jì)劃提前了半年。

目前工程已進(jìn)入后續(xù)配套施工階段，將依次推進(jìn)路面鋪設(shè)、通風(fēng)系統(tǒng)、照明通信與消防設(shè)施安裝，按照印度公布的工期，整條隧道預(yù)計(jì)將于2028年2月實(shí)現(xiàn)全面通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

隧道通車(chē)后，最直觀的改變是通行效率的量級(jí)飛躍。

此前，車(chē)輛穿越佐吉拉山口需要耗費(fèi)約90分鐘，走完斯利那加到列城的山口路段全程需要3.5小時(shí)，且受天氣影響隨時(shí)可能中斷。隧道投入使用后，穿越該路段的行車(chē)時(shí)間將壓縮至15分鐘，從斯利那加到列城的車(chē)程也能縮短到1小時(shí)左右，并且還能徹底擺脫冬季封山的限制，實(shí)現(xiàn)全年全天候通行。

而佐吉拉隧道的軍事價(jià)值更值得重視。

拉達(dá)克地處中印、印巴邊境交匯地帶，印度在此部署了大量邊防兵力。此前冬季封山期，前線(xiàn)駐軍的重型裝備、大宗物資只能依靠空運(yùn)補(bǔ)給，不僅運(yùn)力有限、成本居高不下，也難以支撐大規(guī)模兵力的持續(xù)部署。

佐吉拉隧道通車(chē)后，印度陸軍的裝甲車(chē)輛、火炮與后勤物資可通過(guò)陸路全年不間斷運(yùn)往拉達(dá)克前沿，兵力調(diào)動(dòng)與補(bǔ)給效率將實(shí)現(xiàn)顯著提升，邊境部署的靈活性與持續(xù)作戰(zhàn)能力都會(huì)得到明顯增強(qiáng)。

印度官方也毫不諱言該項(xiàng)目的地緣戰(zhàn)略屬性，將其定位為保障邊境管控能力的核心基建工程。

對(duì)中國(guó)而言，中國(guó)外交部早已明確表態(tài)，中方不承認(rèn)印度非法設(shè)立的所謂“拉達(dá)克中央直轄區(qū)”，反對(duì)在爭(zhēng)議地區(qū)開(kāi)展以軍事?tīng)?zhēng)控為目的的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

佐吉拉隧道雖然地處印控克什米爾地區(qū)，但連通的國(guó)道，卻抵達(dá)中印邊境爭(zhēng)議的達(dá)拉克地區(qū)，明顯屬于“以軍事?tīng)?zhēng)控為目的的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”；

也正因如此，這條隧道建成后的影響，我們決不能低估。