蒸發5700億，汽車行業這下真的要變天了！

不到一個月，覆蓋整車、零部件、汽車服務全產業鏈的申萬汽車指數從5月19日7943.57點一路回落，到6月12日收盤報6983.07點，區間下跌幅度接近19.6%，對應板塊總市值蒸發約5700億元。其中整車制造環節是本輪估值下殺的核心承壓領域，全行業的系統性調整已經清晰顯現。

傳統龍頭接連擊穿數年來的股價底部，曾被寄予厚望的新勢力板塊同樣集體回撤，成長溢價快速縮水，機構資金持續流出的態勢至今未見拐點。

這絕非一輪普通的技術性回調，而是新能源乘用車滲透率突破六成、行業增速顯著放緩之后，成長敘事逐步褪色、估值邏輯從成長股向周期制造業切換的顯性信號。

傳統車企是主力

具體來看，上汽集團來到10.87元，創下2016年以來的股價新低，市凈率僅0.42倍；廣汽集團最低下探至5.75元，是2015年之后從未出現過的價格水平；月線走出八連陰，市值持續縮水；股價1港元，是上市12年以來的歷史最低價，對應市值約80億港元。股價則是連續下跌6周。諸多行業頭部企業，在這一輪調整中擊穿市場心理防線，讓不少投資者陷入被動。

長安汽車

北京汽車

長城汽車

另外，被視為全村人希望的新勢力板塊也沒好到哪里去。理想、、、等頭部新勢力年內最大跌幅均超過20%，賽力斯在短短10個交易日內市值縮水250億元。曾經靠滲透率爬坡就能撐起高估值的賽道，如今正在快速失去成長溢價的支撐。

小鵬

蔚來

零跑

花旗、摩根等外資投行近期集中下調多家車企的目標價，機構資金已連續15個交易日凈流出汽車板塊，累計流出規模超過150億元。資金用腳投票的背后，是整個板塊定價邏輯的根本性轉向。

大通

過去幾年，市場始終用成長股框架給整車行業估值，核心點是新能源滲透率的快速提升和市場成長的想象空間。最典型的就是，只要銷量能快速增長，連續多年不盈利也能被投資者所包容。但當新能源乘用車零售滲透率突破六成、行業整體增速大幅放緩后，單純的銷量增長敘事逐步讓位，資本市場開始關注企業的盈利韌性和現金流安全。

當下全行業利潤率仍在下行通道，一季度行業整體利潤率僅3.2%。我們前面說過，現在資本市場對于車企的估值邏輯已經發生變化。在這種形勢下，誰能先把銷量規模轉化為穩定的盈利質量，誰才能在下一輪周期里拿到市場定價權。只是從當前的行業態勢看，這些車企大多還停留在以價換量的階段。

行業進入清出期

回到產業角度，國家統計局公布的2026年一季度數據顯示，汽車制造業產能利用率定格在70.3%，距離行業普遍認可的75%盈虧平衡線，還差了近5個百分點。對整車制造這種重資產行業來說，這條線的分量遠不止一個統計數字——廠房、生產線、設備折舊都是剛性支出，產能利用率越低，單車分攤的折舊負擔就越重，企業固定成本就會持續堆高，

在這樣的背景下，我們再看車企價格戰不停，就有了一個新的視角。在終端需求仍具備價格彈性的前提下，對產能利用率偏低、盈利不佳的企業來說，降價走量是攤薄固定成本、收窄整體虧損的被動選擇，是制造業最樸素的生存定價邏輯。單車利潤哪怕壓得再薄，只要生產線還能轉起來，就能覆蓋一部分固定開支，總比產能閑置、持續凈虧損的局面要好。但如果需求彈性持續走弱，降價無法撬動有效增量，這種模式就會反向加劇虧損，讓行業陷入“越降價利潤越薄、越要沖量攤成本”的負循環。

當然，產品能否賣得出去，就是另外的話題。比如，產品設計，還有品牌營銷等諸多方面。

所以，我們會看到，降價的主力，特別是激進降價的，大多是產能閑置嚴重的燃油車業務占比過高的傳統車企，以及現金流持續承壓的二線新勢力。今年 6 月工信部和市監總局聯合約談之后，頭部車企已經收回優惠，甚至還上調了官方指導價；而非頭部車企不僅沒收手，部分庫存高企的品牌反而加大了終端讓利力度。

這種市場分化，既有短期清庫節點的助推，更本質地反映出行業高速擴張的增量窗口已經關閉，所有企業都在同一塊存量蛋糕里爭奪生存空間，洗牌是必然的長期趨勢。

未來競爭會轉向產品價值、品牌價值與用戶價值的比拼。能打造差異化產品、構建品牌溢價、提供穩定服務體驗的企業，才能跳出價格戰的死亡循環，在行業出清后占據主動。

百姓評車

汽車產業這一輪5700億市值蒸發，是資本定價邏輯與產業周期規律的共同作用的結果。當新能源滲透率突破六成、行業增量降速，過去靠銷量故事撐起的成長溢價快速退潮，行業的估值正在轉向制造業的本質，比如更看重利潤表現、現金流和穩定發展。

這也符合行業洗牌會更趨殘酷的判斷趨勢。在接下來的競爭中，真正的比拼將落在盈利質量、全鏈條體系效率上。只有能跳出低價內卷、守住價值底線的玩家，才能撐到行業出清完成的終局。