不跟風死磕芯片，零跑想通了什么？

當下新能源行業里，自研芯片幾乎成了品牌實力的硬性證明。各大車企發布會，創始人手持自研芯片登臺已經成為固定流程。所有人都默認，能自主打造智駕芯片，才算掌握行業核心話語權。

但零跑創始人朱江明在C系列煥新發布會后的群訪，給出了一套完全跳出行業共識的思考。

他是國內第一個拿出自研車規AI芯片的車企負責人，如今卻公開表示不會持續加碼芯片自研，這套取舍背后，藏著全域自研真正該堅守的底層邏輯。

率先入局造芯，零跑開啟行業自研先河

很多人不知道，現在行業盛行的舉芯片環節，源頭來自六年前零跑的品牌發布會。2019年1月3日北京水立方，朱江明在臺上拿出凌芯01，這是國內首款擁有完整自主知識產權的車規級AI智駕芯片。在此之前，國內車企的智能駕駛算力全部依賴海外供應商，自主品牌沒有獨立研發車規AI芯片的完整案例。

理工科出身的朱江明不擅長公開演講，這場發布會是零跑成立以來規模最大的對外亮相。事后他回憶，登臺舉起芯片的那一刻，自己的手一直在發抖。這份緊張不是緊張舞臺，是清楚這顆芯片打破了海外廠商在車規智駕芯片領域的壟斷局面。

凌芯01由零跑聯合大華股份共同研發，采用28nm制程，內置八核神經網絡處理器，最高主頻1GHz，算力達到4.2TOPS。橫向對比同期產品，它的算力超過特斯拉ModelS搭載的MobileyeEyeQ3，整體性能對標EyeQ4。在當時的市場環境下，這樣的硬件水準足以支撐完整的整車輔助駕駛系統。

2021年上市的零跑C11（參數丨圖片）成為首款量產搭載凌芯01的車型，整車配備兩顆芯片做算力冗余，總算力提升至8.4TOPS。整車搭載28套高精度感知硬件，包含11顆攝像頭、5顆毫米波雷達與12顆超聲波雷達，依托兩顆自研芯片，能夠實現22項完整智能輔助駕駛功能。

量產落地之后，凌芯01在零跑全系車型持續搭載，累計裝車數量突破30萬顆。正是這次成功的自研落地，打開了自主品牌自研芯片的風潮。

朱江明本身擁有多年芯片研發經驗，在大華工作期間，團隊累計完成35款芯片開發，自研芯片占據大華整體芯片消耗量四成。多款芯片實現穩定量產供貨，但核算完整研發、流片、測試、迭代全周期成本，最終營收與投入基本持平，沒有形成可觀利潤。這段長達十余年的實戰經歷，讓他清楚芯片賽道的投入門檻與回報周期。

芯片研發不是一次性投入，每一次制程迭代、功能升級都需要巨額資金持續輸血，行業整體需求規模有限，全年全球車規智駕芯片總需求量僅一兩千萬片。如今市場上成熟可用的AI智駕芯片已經達到十四款，海外有高通、英偉達、安霸，國內覆蓋華為、多家車企自研產品，供給量已經明顯超出市場實際需求，行業算力內卷已經進入過剩階段。

摒棄跟風內卷，重新定義車企自研邊界

行業普遍把自研等同于自研芯片，甚至將是否獨立造芯作為評判車企技術實力的唯一標準。這種單一評判標準，本質是陷入了技術內卷的誤區，零跑對于自研有著完全不同的界定方式，核心判斷標準只有一條，這項技術能否持續給用戶、給整車創造長期差異化價值。

自研的核心目的不是追求全產業鏈全部自制，而是抓住占整車成本65%的核心零部件，掌握整車開發的底層控制權。零跑打造十七座自有零部件工廠，覆蓋三電、智艙、AR-HUD、整車座椅等全套系統，完整搭建自主可控的零部件體系，這套全域自研體系才是品牌長期競爭力的根基。

芯片賽道當下供給充足，成熟供應商可以提供穩定、高性價比的標準化產品，車企自研芯片很難做出足夠拉開差距的用戶體驗，巨額投入轉化不成終端產品的實際優勢，資源投入性價比極低。反觀AR-HUD、整車座椅、電驅動系統這類零部件，市面上標準化產品同質化嚴重，自研優化可以直接提升車內駕乘體驗，能形成消費者直觀可感知的差異化優勢。

零跑現階段的規模，還達不到豐田這類全球頭部車企的體量。超大規模車企能夠依靠海量銷量攤薄芯片研發的巨額固定成本，中小車企跟風自研芯片，只會持續消耗研發資金，擠占能直接改善用戶體驗的技術研發預算。企業研發資源是有限的，把錢花在能讓車主真實感知提升的地方，才是務實的技術路線。

市場銷量數據，也印證零跑這套技術路線具備市場認可度。自2021年C11上市，五年時間零跑C系列全球累計銷量突破八十萬臺，2026年5月單月交付81569臺，躋身國內新能源品牌交付量第三名。6月16日全新C10、C11、C16同步煥新上市，依托全域自研帶來的成本控制能力，新車維持舒適智能、高性價比的產品定位，持續拉開同價位車型的配置差距。

很多車企陷入技術內卷誤區，一味堆高算力、堆砌自研品類，卻忽略購車用戶的真實需求。普通消費者買車，不會單獨關注芯片是誰制造，只會在意座椅是否舒適、抬頭顯示是否清晰、電驅行駛是否平順、整車續航是否扎實。脫離用戶實際使用場景的技術自研，只是停留在發布會宣傳層面的噱頭，無法轉化成產品競爭力。

零跑選擇放棄持續深耕芯片自研，不代表放棄智能駕駛底層技術研發。芯片之上的智駕算法、感知融合策略、整車控制邏輯，依舊由零跑自研開發。選用成熟芯片硬件，自主開發上層軟件算法，既能規避芯片重資產投入的風險，又能完整掌握智能駕駛功能的調校權限，實現軟硬件分層自研的平衡路線。

聚焦用戶價值，堅持長期創新發展路線

朱江明在品牌十周年發布會上提出，當前新能源汽車行業依舊處于發展初級階段，整車設計大量延續燃油車老舊思路，各個細分維度都存在巨大創新空間，未來零跑的研發重心，會全部投向能落地到實車、提升駕乘體驗的創新技術。品牌定下清晰的創新方向，始終圍繞舒適、智能、高性價比三個核心，拒絕無意義的硬件內卷。

按照規劃，2026年第三季度，零跑會集中對外公布一批依托全域自研體系誕生的全新技術成果。這些新技術不會聚焦算力堆砌、芯片自研這類行業內卷賽道，而是從整車座艙、三電效率、車身結構、駕乘舒適等普通人能直觀感知的維度實現突破，填補當下市場產品普遍存在的體驗短板。

零跑接下來的產品規劃，同樣主打差異化創新路線。市場上多數新能源車型設計思路趨同，外觀、座艙配置高度同質化，消費者選車很難找到明顯區分點。依托完整自研零部件產業鏈，零跑可以不受外部供應商標準化方案限制，自由落地全新設計結構、座艙配置方案，打造和市面主流車型完全區分開的產品形態。

新能源行業前十年，是快速普及、硬件搭建的時代，各家比拼續航、算力、基礎智能化配置。未來十年，行業競爭會從硬件參數比拼，轉向駕乘綜合體驗的比拼。單純拉高硬件參數，已經很難打動消費者，只有解決日常用車里真實痛點的創新，才能留住用戶，持續擴大市場份額。

自研從來不是一場全覆蓋的競賽，而是一場取舍的藝術。有能力造芯，和現階段必須造芯，是兩個完全獨立的命題。零跑六年前率先踏出自研芯片的第一步，見證整個行業內卷的全過程，如今主動調整研發重心，是看透行業發展周期后的理性選擇。不盲目追逐行業熱點，把有限研發資源集中到能創造用戶價值的領域，這套思路，會支撐零跑走完下一個十年的創新之路。

行業追逐自研芯片的熱潮還在持續，但零跑用親身實踐證明，真正的全域自研，從來不是什么都自己造。懂得取舍，把技術創新落在用戶真實需求之上，才能走出不被內卷裹挾的發展道路。今年三季度即將亮相的全新自研技術，或許會讓市場重新思考，新能源車企自研真正該追求的核心價值。