終結(jié)寧德獨供！鴻蒙智行連簽三家電池商背后的思考

工信部第408批新車申報公示中，在新版問界M6純電車型的信息頁中，不少人都會注意到一個關(guān)鍵變化，即動力電池生產(chǎn)企業(yè)一欄，第一次出現(xiàn)了宜春國軒電池的名字。

這不是一次普通的零部件切換。從2022年賽力斯與寧德時代簽下五年戰(zhàn)略合作，到重慶問界工廠落地寧德專屬“廠中廠”產(chǎn)線，鴻蒙智行旗下主力車型曾長期采用寧德時代獨家供應(yīng)方案。國軒高科的正式上車，意味著維持近四年的獨家供應(yīng)格局，迎來了多元化調(diào)整。

后續(xù)的行業(yè)動態(tài)印證了這一方向。2026粵港澳大灣區(qū)車展上，國軒高科、中創(chuàng)新航雙雙以“巨鯨電池平臺共建方”身份進駐鴻蒙智行專屬展館。據(jù)不少媒體披露，智界品牌已在原有供應(yīng)商基礎(chǔ)上新增國軒高科、欣旺達，尚界也規(guī)劃引入國軒高科磷酸鐵鋰電池包。除定位超高端的尊界因銷量規(guī)模暫未調(diào)整外，鴻蒙智行幾乎所有主力品牌，都在推進供應(yīng)鏈多元化布局。

不少輿論關(guān)注雙方合作是否會生變，事實上這更多是行業(yè)規(guī)模化發(fā)展下的常規(guī)供應(yīng)鏈優(yōu)化，并非合作關(guān)系的轉(zhuǎn)向。這波調(diào)整本質(zhì)上是一筆極為務(wù)實的產(chǎn)業(yè)賬，背后藏著成本管控、風(fēng)險對沖、產(chǎn)能支撐三重核心訴求，最終也會傳導(dǎo)到消費者購車、用車、二手車交易的全周期里。

規(guī)模增長更要精細化管控

動力電池占新能源整車成本的30%到50%，是整車成本管控的核心環(huán)節(jié)。廣汽集團董事長曾慶洪曾在公開行業(yè)論壇上表示，動力電池成本占比偏高是全行業(yè)共同面對的發(fā)展課題。公開財報顯示，2026年第一季度寧德時代凈利潤達207.38億元，頭部電池企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)與盈利能力處于行業(yè)領(lǐng)先水平，也讓整車端的成本優(yōu)化空間受到更多關(guān)注。

獨家綁定階段，鴻蒙智行在采購定價上的議價彈性相對較小。東吳證券發(fā)布的鋰電行業(yè)研報測算，頭部電池企業(yè)與二線廠商的電芯單位成本差約為0.05到0.06元/Wh，單看每瓦時幾分錢的差距不起眼，可放到81度的整車電池包里，單臺車采購成本就能差出4000到5000元。年銷百萬的體量攤下來，就是幾十億元級別的成本優(yōu)化空間。

引入三家新供應(yīng)商后，鴻蒙智行手里多了議價的籌碼。四家電池廠商形成良性內(nèi)部競爭，品牌可以按車型定位拆分訂單，用走量入門版的大規(guī)模訂單推動供應(yīng)商提供更具競爭力的合作方案。這也能解釋問界M6純電版為何能將起售價下探至22.98萬元，電池采購成本的優(yōu)化，正是終端降價的核心支撐之一。

需要明確的是，供應(yīng)鏈多元化不等于降低品控標準。所有進入鴻蒙體系的供應(yīng)商，都必須通過巨鯨電池平臺的統(tǒng)一技術(shù)審核，遵循統(tǒng)一的BMS管理協(xié)議、安全測試標準與質(zhì)保規(guī)則。相當(dāng)于華為定好了統(tǒng)一的技術(shù)基線，供應(yīng)商按標準生產(chǎn)，大幅降低了供應(yīng)鏈切換的適配成本。

零跑汽車董事長朱江明曾總結(jié)過多供應(yīng)商模式的核心價值：既能拿到性價比更優(yōu)的電芯，又能平衡各家產(chǎn)能，最終實現(xiàn)質(zhì)量、成本、風(fēng)險三重可控。這套邏輯，同樣適用于當(dāng)下的鴻蒙智行。

把供應(yīng)鏈主動權(quán)握在自己手里

如果說降本是最直觀的訴求，分散供應(yīng)鏈風(fēng)險就是更底層的戰(zhàn)略考量。新能源行業(yè)過去幾年，多次出現(xiàn)電池廠商產(chǎn)線檢修、原材料供應(yīng)波動，直接影響合作車企生產(chǎn)節(jié)奏與交付周期的案例。單一供應(yīng)模式下，供應(yīng)商端的產(chǎn)能調(diào)整，會直接傳導(dǎo)到終端，影響用戶的提車效率與購車體驗。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾公開分析，新能源車企普遍推進電池供應(yīng)商多元化，是行業(yè)進入百萬級規(guī)模化發(fā)展后的必然優(yōu)化方向。單一供應(yīng)商模式在品牌爬坡初期具備研發(fā)適配快、管理成本低的優(yōu)勢，但當(dāng)銷量體量突破臨界點后，在產(chǎn)能彈性與抗風(fēng)險能力上的適配性會有所下降，多供應(yīng)商布局本質(zhì)上是以適度的管理投入，換取供應(yīng)鏈的長期穩(wěn)定性與發(fā)展主動權(quán)。

鴻蒙智行采用了清晰的分層供應(yīng)策略：高端長續(xù)航版本、旗艦車型依然優(yōu)先采用寧德時代的三元鋰電池，保住技術(shù)標桿定位；入門走量的磷酸鐵鋰版本，則拆分給國軒高科、中創(chuàng)新航、欣旺達三家，分流大批量訂單的產(chǎn)能壓力。不同廠商的產(chǎn)線分布在不同區(qū)域，也能規(guī)避極端天氣、區(qū)域限電、物流受阻帶來的區(qū)域性生產(chǎn)波動。

官方數(shù)據(jù)顯示，2026年1到5月鴻蒙智行累計銷量同比增長26.5%，全年銷量目標定在100到130萬輛。只靠單一供應(yīng)商的產(chǎn)能，很難支撐這么快的爬坡節(jié)奏。多供應(yīng)商體系相當(dāng)于給供應(yīng)鏈增加了多重保障，一家產(chǎn)能吃緊，另外幾家可以快速補位，不至于讓終端用戶陷入漫長等待，也不會因為產(chǎn)能不足錯過市場窗口。

消費體驗與產(chǎn)業(yè)生態(tài)雙向優(yōu)化

供應(yīng)鏈的調(diào)整，最終都會落到消費者的實際體驗上。很多車主最關(guān)心的問題是：換了不同品牌的電池，用車體驗、質(zhì)保政策、二手車保值率會不會產(chǎn)生明顯差異？

首先是基礎(chǔ)用車與質(zhì)保，用戶基本無需過度焦慮。鴻蒙智行所有車型的三電終身質(zhì)保政策統(tǒng)一，不會因為電池供應(yīng)商不同出現(xiàn)差異。統(tǒng)一的BMS管理系統(tǒng)也會抹平大部分電芯性能差異，同配置車型的CLTC續(xù)航差值大多控制在15公里以內(nèi)，快充峰值功率基本一致，日常通勤場景下，普通用戶很難感知到明顯區(qū)別。

真正存在差異的是二手車保值率。目前國內(nèi)二手車市場對寧德時代電芯的認可度普遍更高，行業(yè)調(diào)研顯示約38%的二手新能源購車用戶會優(yōu)先選擇寧德時代配套的車型。短期來看，同車況下寧德電池的車型轉(zhuǎn)手時，大概率會有3000到6000元的小幅溢價；但如果是長期持有5年以上，有統(tǒng)一質(zhì)保政策托底，兩者的保值差價會逐步收窄。

對寧德時代來說，這波調(diào)整并不意味著核心合作關(guān)系的弱化，但獨家供應(yīng)模式在行業(yè)中的占比正逐步降低。不止鴻蒙智行，特斯拉、理想、小鵬等主流新能源品牌早已全面推行多供應(yīng)商策略，單一車企獨家綁定頭部電池廠的模式，正在逐步退出主流市場。短期來看，寧德時代在鴻蒙體系的訂單占比會有所下降，也會進一步優(yōu)化報價體系以適配市場競爭；長期來看，整車廠集體分散采購，會推動行業(yè)供需關(guān)系走向更均衡的狀態(tài)，二線廠商則能借助頭部車企的供應(yīng)鏈背書，打開更多市場空間。

回頭看這波供應(yīng)鏈調(diào)整，坊間傳聞的合作生變并不成立，它更像是新能源行業(yè)進入存量競爭階段后，頭部車企都會推進的常規(guī)優(yōu)化動作。從早期綁定頭部電池廠快速完成產(chǎn)品爬坡，到銷量起勢后反推供應(yīng)鏈多元化，拿回成本和風(fēng)險的主動權(quán)，鴻蒙智行走的這條路，特斯拉、理想、小鵬都先后走過。

從寧德時代的角度上看，獨供占比的下降也未必是壞事，行業(yè)競爭終究要靠技術(shù)和成本說話。只是單一獨家合作的產(chǎn)業(yè)階段逐步成為過去，多元協(xié)同正在成為新的行業(yè)常態(tài)。至于普通消費者，不用過度糾結(jié)電芯品牌——符合統(tǒng)一安全標準、質(zhì)保政策一致的前提下，價格更實惠的版本反而性價比更高。消費者可以重點關(guān)注的是，車企是否對供應(yīng)商信息做到公開透明，讓用戶擁有充分的知情權(quán)與選擇權(quán)。