本田在華，還能等來光嗎

奧特曼的力量源自光之國的光芒，依靠光能迎戰(zhàn)怪獸。

進入中國市場之初，本田同樣自帶光環(huán)，那是燃油時代構筑的技術優(yōu)勢：成熟的發(fā)動機、穩(wěn)定可靠性與出色油耗表現(xiàn)。2020年，本田在華銷量沖破162.7萬輛，雅閣（參數(shù)丨圖片）、CR-V、思域等多款經典車型月月銷量破萬，一車難求。

只是光芒總會衰減，舊光源也終將被新的光芒取代。

本土新能源品牌快速崛起，本田傳統(tǒng)燃油優(yōu)勢持續(xù)弱化，疊加電動化轉型節(jié)奏偏慢，市場份額持續(xù)承壓。2026年上半年，本田在華累計銷量僅20.6萬輛，廣汽本田銷量不足7萬輛，6月單月銷量暴跌53%。日系品牌整體市場份額從2021年22.6%回落至12%，本田是受沖擊最為明顯的頭部日系品牌。

即便如此，對于中國市場，本田還不想放棄。7月，本田與廣汽完成續(xù)約，合作期限延長至2038年。續(xù)約釋放清晰信號：本田不會離開中國市場。選擇留下，但屬于本田的新光在哪里？

失守燃油基本盤五年

6年前，本田在華還是意氣風發(fā)的。2020年，本田在華終端銷量達到163萬輛，雅閣、CR-V、思域等經典車型是月銷“萬輛俱樂部”的常駐。而到2025年，本田中國全年銷量不到65萬輛，較巔峰期萎縮六成。

本田在中國市場過去二十多年的成功，本質上是建立在燃油車時代的一套成熟競爭邏輯之上。在那個階段，消費者評價一輛車，核心關注的是發(fā)動機技術、機械可靠性、燃油經濟性以及長期使用成本。而這些，恰恰是本田在內的日系車最擅長的領域。

雅閣、CR-V、思域等車型，依托這套市場環(huán)境構筑基本盤。2020年本田官方數(shù)據顯示，雅閣、CR-V、思域三款車型全年銷量均突破20萬輛，另一款車型XR-V銷量也達到16萬輛。峰值階段，CR-V連續(xù)多月月銷突破2萬臺，雅閣穩(wěn)居中型轎車第一梯隊，思域長期穩(wěn)定月銷2萬臺以上。

2023年前，本田能夠在中國市場連續(xù)多年保持百萬級銷量，很大程度上依賴的正是這種“技術口碑+產品穩(wěn)定+用戶信任”的組合優(yōu)勢。

但近兩年，汽車產業(yè)的競爭規(guī)則已經發(fā)生變化。新能源時代，電池效率、智能座艙、輔助駕駛能力、持續(xù)軟件迭代等能力，逐步成為消費者購車的核心考量。本田擅長的機械性能優(yōu)勢，正從決定性競爭力，轉變?yōu)樾袠I(yè)基礎門檻。

以10萬—20萬元市場為例，過去這一價格區(qū)間是合資品牌最穩(wěn)固的陣地。如今自主品牌依托新能源技術實現(xiàn)突圍，在空間配置、智能化體驗、用車成本上形成新優(yōu)勢。越來越多年輕消費者不再單純看重車輛耐用省油，而是期待車輛具備智能終端持續(xù)升級的能力。這也是本田燃油產品承壓的根源。

本田2025年1月至今月銷量情況

市場變化直觀體現(xiàn)在主力車型表現(xiàn)。蓋世汽車產業(yè)大數(shù)據顯示，2026年上半年，雅閣月均零售量回落至5000臺左右，CR-V月度銷量相較峰值縮水近五成，思域常態(tài)月銷僅2000臺上下。至于飛度、XR-V、UR-V等以往的爆款車型，同期銷量僅千余輛。

本田雖然通過終端持續(xù)加大優(yōu)惠換取銷量，短期緩解庫存壓力，但當大家都在卷價格的時候，如此策略帶來的效果已是有限，無法阻擋銷量的下滑。

當然，燃油車市場下滑并不是本田獨有的問題，整個合資陣營都在經歷相似挑戰(zhàn)。但差異在于部分車企依靠電動化開辟新增量，本田燃油車建立的優(yōu)勢體系，暫時沒有形成有效的接續(xù)方案。

比如三大頭部日系車企中，豐田市場表現(xiàn)算是較穩(wěn)，1-6月在華新車銷約為70萬輛，同比下降17%，為兩年來首次同期下滑，在華銷量規(guī)模已是本田、日產同期的超2倍。

新能源轉型沒有接住燃油下滑

對于本田而言，真正的壓力是在燃油業(yè)務承壓之后，新能源板塊未能形成足夠規(guī)模的增長支撐。燃油車市場收縮是所有傳統(tǒng)車企共同面對的課題，而新能源轉型能力，則決定一家車企能否完成競爭體系切換。

事實上，本田很早就啟動電動化布局。在大部分合資車企電動化轉型還在口號階段時，其已陸續(xù)推出e:N系列純電車型、燁品牌，落地新能源產品規(guī)劃。2022年前后，就在中國發(fā)布e:N品牌車型（東風本田最先引入）并上市。廣汽本田在2024年還發(fā)布了“燁”品牌，去年初首款純電車型上市。

本田燁品牌、e:N系列近一年銷量

但遺憾的是，兩大新能源品牌終端市場的表現(xiàn)不及預期。蓋世汽車產業(yè)大數(shù)據2026年1-6月數(shù)據顯示，e:N、e:NS2、燁P7、燁S7四款車型算是表現(xiàn)較佳，但銷量都沒有過萬。銷量最高的P7上半年為5800輛，其余三款車型銷量4000輛左右。而像比亞迪、吉利等競爭對手，單月新能源銷量就達到10萬輛以上。

本田在燃油車市場的品牌溢價能力，沒有轉換到新能源市場。在中國新能源市場，用戶購車訴求已經從基礎代步，轉向智能化、數(shù)字化綜合體驗。燃油車時代長達數(shù)年的產品迭代模式不再適用，因為新能源車比拼的是產品定義、智駕水平、OTA迭代速度、本土供應鏈協(xié)同能力。

本田研發(fā)架構長久聚焦機械硬件的打磨優(yōu)化，軟件相關的研發(fā)能力儲備不足，目前只能通過合作方式逐步補強。旗下純電產品保有本田一貫的制造品質，但智能化配置選型、車機功能設計均遵循全球統(tǒng)一方案，缺少本土化適配優(yōu)化，和國內主流新能源車型的智能體驗拉開了差距。

在售混動車型，圖片來源：本田中國

除此之外，本田標志性的i-MMD混動技術優(yōu)勢正在遞減。該系統(tǒng)曾經是本田核心的差異化競爭力，可是混動新品落地更新節(jié)奏偏慢。國內比亞迪DM、吉利雷神、長城Hi4等自研混動技術全面量產裝車后，混動已經從獨家技術賣點變?yōu)樾袠I(yè)通用配置，本田原本的技術壁壘被持續(xù)稀釋。

在售插混車型，圖片來源：本田中國

無論是在油混還是插混市場，本田的i-MMD都沒有發(fā)揮出其應有的優(yōu)勢。燃油車領域，本田油混節(jié)能汽車推出要晚于豐田等競爭對手，錯失先機。在新能源領域，本田現(xiàn)以純電為主，在華市場僅英仕派一款插混車型在售。但要知道，10-25萬元大眾市場，插混（含增程）才是推動新能源加速發(fā)展，替代油車的主力。

本田雖然沒有放棄中國新能源賽道，持續(xù)對接國內供應鏈，規(guī)劃新一代新能源產品。但國內新能源市場格局已經基本成型，自主品牌完成完整產品矩陣布局，本田不僅需要追趕技術差距，更需要重新爭奪用戶心智。本田當下核心命題，是搭建適配中國新能源競爭邏輯的全新運營體系。

組織體系與時代錯位

本田在新能源時代面臨的發(fā)展困境，更深層的矛盾在于長期運行的企業(yè)組織、全球決策體系，與電動化、智能化新競爭環(huán)境形成錯位。

過去數(shù)十年，本田依托一套成熟的燃油車工業(yè)體系，成長為全球主流車企。長期技術積淀、標準化品質管控、全球統(tǒng)一車型開發(fā)流程，構成日系車企燃油時代的核心競爭力。

在產業(yè)節(jié)奏平緩、全球消費需求趨同階段，這套體系具備顯著效率優(yōu)勢。車型經過長期驗證再推向市場，保障整車穩(wěn)定性；統(tǒng)一的全球產品標準，持續(xù)攤薄研發(fā)投入，放大規(guī)模效應。

進入新能源轉型周期，汽車產業(yè)競爭邏輯持續(xù)重構，尤其是在競爭高度激烈的中國市場。行業(yè)競爭重心，從動力總成制造能力，轉向用戶需求捕捉速度、產品動態(tài)調整能力與技術快速迭代能力，對車企組織靈活性提出全新要求。

本田新能源產品競爭力不足、技術優(yōu)勢消退，根本原因在于其傳統(tǒng)全球化開發(fā)與決策體系，無法適配中國新能源市場的高速迭代節(jié)奏。國內用戶對智能座艙、輔助駕駛、車機功能的需求快速更新，要求車企依據市場反饋及時優(yōu)化產品、升級體驗。

但本田總部集權式的全球運營模式，導致中國市場需求需要層層審批，決策鏈條冗長、落地效率偏低，難以跟上本土迭代速度。

某自主品牌研究員夏風（化名）認為，合資車企的核心困境，是燃油時代的成熟體系與新能源市場的競爭規(guī)則形成了結構性錯配。

圖片來源：本田中國

這種體系錯配并非中國市場特例，而是本田全球電動化轉型的普遍難題。2026年3月，本田官宣收縮北美電動化布局，凍結加拿大電動車及電池園區(qū)項目、叫停三款核心純電車型研發(fā)。作為核心利潤來源與電動化重點陣地，北美市場的戰(zhàn)略收縮，意味著其全球電動化布局整體遇阻。

本田也意識到了這點，在中國已推進本土化改革，放寬中國團隊研發(fā)權限、對接本土供應鏈，加快電動化與智能化轉型。

不過長期形成的全球化體系慣性根深蒂固，局部改革難以快速見效。在新能源行業(yè)淘汰賽加速的背景下，本田適配中國市場新規(guī)則、完成體系革新的時間窗口持續(xù)收窄。

本田需要重新證明在華的存在價值

為扭轉被動局面，本田正針對性推進本土化變革。產品端，持續(xù)豐富混動、純電產品矩陣，補齊新能源產品短板。渠道端，依托與廣汽續(xù)約至2038年的契機，優(yōu)化終端運營模式，適配本土消費市場需求。

圖片來源：本田中國

在北美電動化項目停滯、全球轉型承壓的背景下，本田或將拔高中國基地的戰(zhàn)略定位。目前東風本田e:NS2已以INSIGHT之名出口日本，首批限量3000臺。中國生產基地存在升級為本田全球電動化出口樞紐的潛力，為其全球轉型提供更多支撐。

但本田的本土化突破，需要突破合資行業(yè)結構性制約。汽車行業(yè)專家鐘師表示，國內車市已全面切換新能源賽道，多數(shù)傳統(tǒng)合資品牌因轉型節(jié)奏滯后陷入被動，普遍陷入兩難。若是單獨為中國市場加碼研發(fā)，成本無法全球分攤。若是投入不足，則難以抗衡快速崛起的自主品牌。

顯然，本田在華現(xiàn)階段選擇了第一種方案。在2025年發(fā)布的四輪事業(yè)重構及未來事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃指引下，其加速新能源產品落地，依托本土供應鏈補齊智能化短板，優(yōu)化產能提升運營效率?？梢灶A見，未來本田的核心任務，不只是擴充新能源車型，更在于革新燃油時代遺留的產品開發(fā)邏輯。

但改革效果取決于產品落地與體系革新力度。若新品能夠貼合本土用戶需求、補齊智能化與定價短板，憑借制造底蘊與存量用戶優(yōu)勢，仍可守住主流市場。若僅做簡單電動化改造、延續(xù)舊有研發(fā)思維，其在華市場空間大概率持續(xù)萎縮，逐步退守小眾細分賽道。

圖片來源：東風本田

而本田的困境，是合資時代變化的縮影。本田在華的崛起，深度綁定中國燃油車普及紅利，依靠成熟機械技術、穩(wěn)定品質與品牌口碑，長期穩(wěn)居主流合資陣營。

而今新能源產業(yè)快速崛起，徹底重構汽車競爭邏輯，行業(yè)比拼重心從機械素質，轉向電池技術、智能體驗、軟件迭代與體系響應效率。

正如鐘師所言，產業(yè)核心要素的更迭，徹底改寫了車市格局。對本田而言，核心挑戰(zhàn)不在于留守中國市場，而在于如何適配全新產業(yè)規(guī)則，重新確立自身的市場價值。

結尾：

奧特曼失去光之國原生能量后，想要繼續(xù)戰(zhàn)斗，關鍵在于找到新的光源。在劇集里，那道光源往往來自人類，奧特曼不是靠自己孤軍奮戰(zhàn)的。

身處轉型陣痛中的本田同樣面臨相似處境，燃油時代建立的競爭優(yōu)勢不斷削弱，想要穩(wěn)住市場，就需要尋找到適配新能源賽道的能量來源。完備的中國新能源產業(yè)鏈，便是當下觸手可及的新光源。電池、電驅、智能座艙、輔助駕駛……國內已經搭建起全球體系最完整的新能源產業(yè)生態(tài)，能夠為車企提供一體化的技術與供應鏈支撐。

大眾、日產等合資品牌，都在依托本土產業(yè)鏈完成迭代并反哺全球，本田也開啟相關嘗試。與廣汽續(xù)約，回答了本田是否繼續(xù)留在中國的問題，但能否再度綻放光芒，還要看后續(xù)全新產品的市場表現(xiàn)。

新的光源就在眼前，能不能抓住機會，取決于本田自身。