大眾，你敢當“歐洲比亞迪”嗎？

裁員5萬治標不治本，在電氣化大潮中，猶豫就是死亡，專注才能生存。

文/每日資本論

德國，沃爾夫斯堡的清晨總是伴隨著汽車工廠的低沉轟鳴。在過去的89年間，這座城市因大眾汽車而聲名顯赫。但現在，它等來了一個令人不安的消息。

6月18日，德國大眾汽車集團表示，受地緣政治緊張、行業競爭加劇等因素影響，公司正加速推進業務重組。今年年底前，大眾將在德國本土削減1.9萬個崗位，到2030年削減約5萬個崗位——這相當于大眾在沃爾夫斯堡總部員工的總和。

比裁員更令人揪心的是產能的急劇收縮。德國大眾的全球整車年產能從1200萬輛直砍至900萬輛，一次性削去300萬輛。德國本土削減73萬年產能——沃爾夫斯堡主廠產線從4條縮至2條，茨維考和埃姆登各砍一條。最具象征意義的是，德累斯頓那座2002年建成的玻璃幕墻“透明工廠”正式停產。這是大眾成立88年來第一次關閉德國本土整車制造工廠。

數字不會說謊。2025年，大眾全年營收3219億歐元，同比僅微降0.8%。但營業利潤腰斬，從上一年的約190億歐元驟降至89億歐元，暴跌53.5%，創下2016年“柴油門”以來的最低水平，營業利潤率僅剩2.8%。稅后凈利潤同比下降44.3%，從124億歐元降至69億歐元。進入2026年，情況并未好轉——第一季度營收756.57億歐元，同比下降2.5%；營業利潤24.63億歐元，同比再降14.3%。

簡單說，這家曾經睥睨全球的汽車巨人，正在用歷史上最大規模的瘦身，宣告其在燃油車時代的榮光走到了盡頭。

大眾并非孤例。整個歐洲汽車工業都在經歷一場集體性的陣痛。僅2024年，歐洲汽車零部件行業就宣布裁員5.4萬人，2025年再裁員5萬人。奧迪宣布到2029年在德國裁減約7500個崗位，保時捷計劃四年內裁員1900人。梅賽德斯-奔馳在2025年啟動了全球3萬人自愿離職計劃，寶馬早前曾透露全球5000人的裁員方案，采埃孚計劃到2028年在德國裁員1.1萬至1.4萬人……

顯然，這些曾經不可一世的工業巨頭，如今都在同一個旋渦里掙扎。

短期來看，裁員的效果或許立竿見影。減少5萬人的薪資支出、福利開支和養老負擔，每年可為大眾節省數十億歐元的剛性成本。在2026年一季度，通過調整勞資協議和人員精簡，大眾已累計削減約10億歐元間接費用，汽車業務凈現金流從去年同期的-8億歐元大幅轉正。

但砍掉5萬人，就能讓大眾扭轉乾坤甚至重回巔峰嗎？

答案是否定的。大眾管理層自己比誰都清楚這一點。集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）在股東大會上明確表示，僅依靠壓縮成本無法實現長期盈利改善。首席財務官安特利茨更直言：“在這種環境下，迄今為止計劃的削減成本措施還不夠?！?/p>

5萬人裁員，解決的只是“節流”的問題——“開源”才是真正決定大眾命運的關鍵。

大眾是如何從神壇跌落的？原因可以歸結為三重絞殺。最核心的原因是，電動化轉型嚴重滯后。大眾ID系列電動車在中國市場始終未能打開局面。2025年大眾在華新能源銷量約12萬輛，同比大跌40%左右。2026年5月，大眾在華新能源車銷量僅約9619輛，其中ID.3只有759輛，ID.4僅有1213輛。而同期，零跑單月交付8.1萬輛，小鵬交付3.2萬輛。起步不過數年的中國新勢力，月銷量已經遠遠甩開了這家百年車企。

中國市場結構性失守也是重要因素之一。作為大眾全球最大的單一市場，中國貢獻約30%的全球銷量。2025年大眾在華交付269.38萬輛，同比下滑8%，市場份額降至10.9%。不僅被比亞迪（14.7%）拉開差距，還首次被吉利汽車（11%）超越，跌至中國汽車市場銷量第三。進入2026年，頹勢加劇——第一季度其在華交付同比暴跌14.8%。4月，一汽大眾批發銷量6.6萬輛，同比下降32.5%；上汽大眾僅4萬輛，同比暴跌51.5%。曾經月銷輕松破萬的朗逸、速騰，正在被新能源車型一步步擠出榜單。

雪上加霜的是，大眾本土高成本制造體系積重難返。德國完善的工會福利體系推高了薪資和社保支出，本土工廠的單車人工成本遠高于東歐和中國基地。這就形成了一個比較擰巴的局面，德國本土工廠制造成本高，而中國基地嚴重吃不飽?？梢宰糇C的是大眾安徽——這座設計年產能35萬輛的工廠，2025年產能利用率不足3%，全年銷量不足萬輛，虧損約43.2億元，三年累計虧損115億元。一座投資超200億元的現代化工廠，大部分時間都在空轉。

詭異的是，就在大眾被裁員和虧損的陰云籠罩之時，歐美幾乎同時對電氣化浪潮按下了暫停鍵。

2025年12月，歐盟決定取消對內燃機新車的2035年禁令。美國蘋果公司已正式終止其長達十年的電動汽車項目（代號“泰坦” Project Titan），美國福特汽車宣布解散獨立運營的電動汽車事業部Model e。而梅賽德斯-奔馳則宣布將原定于2025年實現的“電動車銷量占比達50%”目標推遲至2030年。雷諾取消了Ampere電動汽車業務部門的上市計劃……

那么，歐美為什么要暫停電氣化？

原因不言而喻。歐洲的電動汽車補貼退坡后，市場需求立刻顯出原形——2024年7月德國純電動汽車注冊量同比大跌36.8%。高昂的電池成本、不完善的充電基礎設施、以及消費者對續航和殘值的焦慮，讓純電動汽車在歐洲的普及遠未達到政策制定者預期的速度。

更深層的原因在于，歐美傳統車企在電動化賽道上已經明顯落后于中國企業。與其在別人的主場硬拼，不如暫時放慢腳步，重新評估戰略。更直白點講，歐美在想方設法地阻止和減緩中國電動汽車發展速度。

但對于大眾汽車而言，這恰恰是一個千載難逢的翻身機會。

當競爭對手們紛紛后退、收縮電動化戰線之時，如果大眾敢于逆勢而上、全面押注電氣化，它就有可能成為第一個吃螃蟹的歐洲巨頭，通吃正在形成的歐洲電動車市場——做“歐洲比亞迪”。

這個劇本，相信大多數關注汽車工業的中國人都耳熟能詳。2022年3月，王傳福做出了一個震驚行業的決定：比亞迪自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。彼時，比亞迪是全球第一家停產燃油車的車企。這個決定在當時被視為一場豪賭，外界對此決定褒貶不一。畢竟，燃油車仍在貢獻可觀的銷量和利潤。

但王傳福看準了一個趨勢：電動化是不可逆轉的浪潮，猶豫就會敗北。“電動化進程在加速，現在是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代。”

事實證明了他的遠見。2025年，比亞迪以全年226萬輛的純電動汽車銷量首次超越特斯拉，登頂全球純電銷量冠軍。同年，比亞迪新能源汽車總銷量達460萬輛，高居全球榜首。海外市場更是實現關鍵突破——2025年乘用車及皮卡海外全年銷量達104.96萬輛，同比大增145%。在歐洲，比亞迪已完成從單點突破到生態扎根的躍遷：英國市場銷量突破5萬輛，同比增長485%；德國、西班牙、意大利等傳統造車重鎮年銷均超2萬輛……

比亞迪用三年時間證明了一個道理：在電氣化浪潮中，猶豫就是死亡，專注才能生存。回過頭來想一想，若當年沒有王傳福破釜沉舟式的戰略轉型，現在的比亞迪會是什么樣呢？

反觀大眾，其對電氣化的態度始終搖擺不定，最起碼不是那么堅定。一方面，大眾確實在電動化上投入了真金白銀。比如，純電車平臺、自研車載軟件公司CARIAD投入超百億歐元。

另一方面，當市場遇冷時，大眾又在猶豫是否要放慢腳步。有報道稱大眾或將調整其電動化布局，全力發展純電動汽車的戰略已不復存在，將生產、銷售更多插電式混合動力車型。雖然官方否認了“放棄全面電動化”的說法，但承認“由于世界各地市場發展步伐有所差異，必須靈活地推進動力系統布局”。

注意這個措辭——“靈活推進”。翻譯成大白話就是：我們不會把所有籌碼都押在純電動上。它仍然在燃油車、插混和純電之間猶豫不決，試圖“多條腿走路”。但這種戰略上的搖擺，如今看來或是最大風險。

不妨假設一下：如果大眾在此時此刻，在歐美競爭對手紛紛后撤之時，宣布全面轉向電氣化——不是“靈活推進”，而是像比亞迪那樣斷腕式的全力以赴，會怎樣？

可以這么說，大眾擁有的資源是比亞迪無法比擬的。它擁有全球最龐大的制造體系、最深厚的品牌積淀、最廣泛的銷售網絡。它擁有奧迪、保時捷這樣的高端品牌矩陣，可以在不同價位段同時發力。它在歐洲本土擁有完整的供應鏈和工廠布局，無需像中國品牌那樣面臨關稅和運輸成本的壁壘。它每年仍有超過3200多億歐元的營收規模，足以支撐巨額的研發投入。

試想，若大眾真敢率先在歐洲實現全面電動化，它將獲得先發優勢——就像比亞迪在中國市場所做的那樣。當奔馳、寶馬、福特還在燃油車和電動車之間猶豫時，大眾的純電產品矩陣已經鋪滿歐洲的每一個展廳。當競爭對手的電動化轉型仍在“試水”階段時，大眾已經完成了從研發到生產到銷售的全鏈條電動化改造。在2035年歐盟禁售燃油車的終局面前，率先完成轉身的人，將占據無可爭議的制高點。

請記住，大眾是歐洲最大的車企，是最早進入中國的國際巨頭之一，是唯一一個有能力在歐美中三大市場同時發動電動化攻勢的玩家。

當然，這條路充滿荊棘。德國的工會或不會輕易接受大眾汽車全面轉型帶來的崗位結構變化。燃油車業務仍在貢獻可觀的利潤，貿然放棄意味著短期的業績陣痛。電動化技術的差距并非一朝一夕可以彌補——大眾的車機系統、智能駕駛、軟件能力與中國領先企業仍有代差。2023年大眾斥資7億美元入股小鵬，引入電子電氣架構技術。2026年起，與小鵬聯合開發的CEA架構將搭載于大眾在華所有純電車型。但這種“反向技術輸入”本身就說明了一個殘酷的事實：在電動化和智能化的核心技術上，大眾已經不再是引領者，而是追趕者。

請注意，追趕并不意味著沒有機會。比亞迪在2008年推出第一款電動車的時候，也沒有人相信它能超越特斯拉，最起碼不相信其能取得國內電動汽車領頭羊的身份。關鍵在于，還是戰略的決心和執行的定力。

大眾目前的困境，根源不在于缺少技術或資金，而在于缺少一種“破釜沉舟”的勇氣。它仍然試圖在維持燃油車帝國的同時，小心翼翼地布局電動車。但歷史反復證明，在產業變革的浪潮中，試圖同時守住兩個時代的玩家，往往哪個時代都守不住。

比亞迪用停產燃油車的決絕換來了今天的全球新能源霸主地位。特斯拉用all in純電的偏執打敗了所有傳統車企。王傳福和馬斯克的共同點不是技術，不是資金，而是在所有人都說“再等等”的時候，他們選擇了“就是現在”。

所以不要問“大眾能不能活下來”的愚蠢問題，以它的體量和底蘊，活下來大概率不是問題。真正的問題是：大眾，你敢當“歐洲比亞迪”？敢不敢在所有人都踩剎車的時候，一腳油門踩到底？

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