極星5海外評價：操控真能對標保時捷，卻無緣中美市場？

盡管極星已經在中國關停了線下經銷網絡，但依然押注歐美高端純電性能市場。2020年極星就發布了Precept（參數丨圖片）概念車，當時便宣稱要打造一款旗艦電動GT轎車，對標保時捷，實現品牌目標。但直到2025年慕尼黑國際車展，極星才公開量產版極星5，2026年5月才開始邀請海外媒體試駕。

由于不在中國市場發售，極星未邀請中國媒體試駕，因此關于這款全新性能車型的體驗和評價，只能從海外媒體看到。令人意外的是，試駕過的海外媒體對極星5幾乎一致好評，認為這款車是保時捷Taycan的真正對手——不管是設計還是操控體驗。因此駕仕派節選翻譯了海外媒體的評價，讓讀者們先睹為快。

01

價格稍貴，對比保時捷Taycan品牌力不足

極星5由極星在英國的一個約500人的團隊打造，歐洲市場是這款性能轎跑車的主要市場。價格上，基礎雙電機極星5的起售價為119900歐元，約合140000美元、89500英鎊；高性能版的價格為142900歐元，約合167000美元、104900英鎊。

對于這一價格，AutoExpress編輯表示，很難不拿極星5與保時捷Taycan做對比：兩款車均為車身長度五米內、低矮車身的純電高性能GT轎跑，且都具備充沛的動力儲備。不過極星5雙電機版本起售價89500英鎊，就能輸出737bhp、續航達421英里；保時捷 Taycan想要在動力上超越這一數值，就得選擇售價高昂的Taycan Turbo系列車型，而續航能與之持平的僅有入門后驅版Taycan。

但是多數編輯還是認為極星5的價格有些昂貴。Insideevs的評價非常直白：“雖說我本人十分喜愛這款車，但也不得不承認，它并不好賣。極星近期急需幾款走量爆款提振業績，而極星5作為一款定價高昂的品牌旗艦車型，單憑一己之力根本無法扭轉局面。該車在性能層面對標保時捷，可品牌底蘊與高端號召力卻遠不及對方。”

02

造型吸睛，外觀獲得一致好評

首先在外觀方面，除了取消概念車的對向開啟車門外，極星5幾乎保留了概念車的所有設計。基于5087mm的車長和3054mm的軸距，定位為中大型純電四門GT轎跑。

整車造型采用低矮流線型的車身，搭配寬闊的輪距、鋒利的前臉和修長的輪廓，收于一個Kammback尾部。Autocar的編輯認為，這一尾部造型帶有大眾XL1的神韻，營造出強烈的運動GT氣質。不過InsideEVs的編輯認為，這一外觀，在某種程度上呼應了初代奧迪A7的設計。

無后窗設計和大面積玻璃車頂等設計細節也得到了海外汽車媒體編輯的一致認可。這一設計既強化了整車外觀獨特性，也兼顧了結構和空間實用性；憑借0.24 Cd的風阻系數，造型優雅的極星5與時尚但“硬派”的SUV形成了鮮明的對比。

Car and Driver的編輯評價：“它無論出現在哪里都會引人注目。”

03

內飾風格極簡，沒有物理按鍵是槽點

內飾方面，極星5秉承北歐極簡風格與斯堪的納維亞設計理念，強調環保與豪華的融合。整體的內飾風格干凈、整潔，使用大量可回收材料。

極星5的座椅具備出色的包裹性和支撐性，也備受好評。主要在于其座椅材質可選環保MicroTech織物或Bridge of Weir認證的無鉻Nappa皮革，并標配加熱、通風及按摩功能。

“前排座椅‘極佳’，高度可調，且支撐性出色，繼承了沃爾沃的座椅工藝；后排獨立座椅可電動調節，舒適且高級。”Motor Trend的編輯寫道。但對于這一座椅材質的價格，Auto Express的編輯認為：“標準版的內飾為合成面料；真皮座椅需加價5300英鎊，有些昂貴。”

智能座艙上，極星5配備9英寸全液晶儀表盤、9.3英寸抬頭顯示和14.5英寸縱向中控屏。車機搭載基于Android Automotive OS的系統，支持谷歌地圖、Spotify等應用，并可通過OTA升級。

空間方面，得益于超長軸距，后排表現“令人驚喜”。InsideEVs編輯表示，身高180cm坐進后排也不局促，比奔馳EQ系列出色；Autocar編輯也認為，極星5后排腿部空間明顯優于Taycan；全景玻璃天窗帶來充足光線，空間感“寬敞如豪華轎車”。

后備箱地臺位置偏高，容積為365L，對比Taycan的407L、寶馬M5的 446L，裝載空間夠用但算不上寬敞。后排座椅靠背可向前放倒，幾乎形成純平空間，容積擴展至1128L，裝載量足以應對大件清運；車頭還提供了一個前備箱儲物槽，不過容積很小，只有62L。

內飾方面的不足主要集中在車機交互上，多數編輯都對其取消物理按鍵表示不滿。“包括方向盤、后視鏡調節等，車內大量核心功能操作都只能通過屏幕完成。極星高管在談及這套交互系統時，反復表示下一代車型會做出優化。

但就當下而言，缺少實體按鍵，給用料考究、人體工程學設計到位的座椅拖了后腿——更令人費解的是，這臺車居然沒有副駕駛手套箱。”Autocar的編輯寫道。

04

底盤采用全新平臺，高配搭載磁流變自適應減震

動力方面，標準版本采用雙電機四輪驅動和800V高壓平臺，最大輸出功率550kW，峰值扭矩812N?m，0-60英里/小時加速時間為3.8s。性能版本最大功率提升至650kW，峰值扭矩達到1015N?m，0-60英里/小時加速時間為3.1s，續航里程為346英里。同時新車提供112kWh電池組，WLTP工況下續航里程為421英里。極星5還支持最高350千瓦直流快充，10%—80%SOC僅需22分鐘。

極星5的底盤基于全新開發的極星性能架構PPA平臺。極星英國研發負責人皮特·艾倫表示：“集團現有所有通用平臺都無法支撐這款車的設計需求。沒有任何吉利的現有平臺能做出如此低矮、高剛性、輕量化的車身，因此極星獨立開發全新架構，且未來不會簡化這套平臺下放給低端車型。”同時，極星5專屬粘接的全鋁架構是其核心優勢。全車99%結構采用鋁合金粘接工藝，僅1%部位采用點焊，車身抗扭剛度遠超多數燃油性能跑車、同級電車。

可見，這一獨立平臺，也是極星擺脫沃爾沃影子、建立獨立產品標簽的關鍵一步。

05

駕控舒適性較好，雙電機標準版性價比更高

底盤配置方面，極星5的懸架系統為前后雙叉臂結構，雙電機標準版采用被動阻尼懸架，性能版采用MagneRide磁流變自適應減震。

Autocar的編輯試駕了雙電機版，他們認為極星5在過彎、重剎時車身整體性極強，松散晃動極少，即便重達2.5噸，開起來完全不顯笨重，車身跟隨性干脆利落。

但Autocar的編輯表示，標準雙電機版的這套底盤不會像保時捷Taycan全系那樣允許輕剎入彎時車尾小幅滑移；同時車輛沒有后輪轉向，狹窄彎道需要謹慎控速過彎——當然只是相對而言，對比一兩代前的V8高性能四門轎跑，極星5靈活度依舊碾壓對手。

綜合表現來看，極星5雙電機版加速迅猛，卻絕不暴躁失控。更出彩的是其精準轉向、超長軸距與被動阻尼懸架的協同調校，三者結合賦予這臺車極富層次感、同級頂尖的操控質感。車輛轉向響應靈敏，入彎后能快速建立均衡車身姿態；側傾抑制到位，同時不會為了運動犧牲濾震，爛路行駛依舊從容舒適。

InsideEVs的編輯則試駕了性能版，其在雨天完成兩次直線彈射起步，實測0-60英里/小時加速2.7秒，優于官方公布的3.1秒。他表示，每一次地板電門的推背感，都會讓人產生強烈失重感，即便放在電動車里其加速力度也屬頂級。試車場在大直道開到155英里/小時，這是他所有公路/賽道試駕里的極速紀錄，和凱迪拉克CTS-V持平。

而極星5性能版最獨特的亮點，是保留了燃油車般純粹機械駕駛質感。作為一臺高科技純電GT，車身輔助電子設備十分克制：無主動防傾桿、無扭矩矢量分配、無空氣懸架。工程師表示，這是刻意取舍，只為給駕駛愛好者更純粹、易上手的操控體驗。

至于兩個版本應該怎么選？多數編輯提到，極星5標準版僅靠被動懸架就實現了均衡的駕駛表現，調校完成度極高，兼顧舒適與操控，城市細碎顛簸過濾柔和，山路側傾控制到位，日常代步舒適性較好，僅極限賽道工況才會暴露支撐不足。

磁流變減震雖然能更好地抑制車身多余晃動，但濾震的舒適性略有下降，且續航減少。拋開差價不談，作為一臺可日常通勤的高性能四門轎跑，長續航的標準版是性價比更高的選擇。

海外媒體透露，截至目前，極星5尚未有進入美國市場的消息。在入美計劃上，極星官方回應：“和此前車型策略一致，我們分區域逐步投放新車。極星5首發覆蓋品牌28個活躍市場中的24個，美國市場發售時間另行官宣。”而相關工程師透露，這套專屬鋁制平臺生產線模具轉移成本極高，一旦進口美國，將面臨100%高額關稅。

至于中國市場，由于極星在中國屬于“半退出”狀態，幾乎無緣引入。但不排除吉利集團層面出于品牌認知和品牌塑造的考量，對極星5通過平行進口或者其他方式小規模導入。

實際上，沃爾沃或許可以嘗試把極星5作為品牌旗艦導入中國市場運營，畢竟從銷售端到售后渠道都是可以共享的，對品牌價值的意義不可估量。