從智駕短板到自研芯片，比亞迪的“補課”與野心

■國內首款4nm制程的車規級智駕芯片來了

■璇璣A3問世

■究竟能不能補齊他的智能化短板？

作者|楊璇

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

5月28日，王傳福又從比亞迪的技術池里，撈出了一條大魚。

這條魚，叫“璇璣A3”——國內首款4nm制程的車規級智駕芯片。當晚發布會上，王傳福直言：“4nm芯片，難；車規級4nm，更難。車規級4nm，相當于消費電子的2nm”。

要知道，蘋果下半年才發布的iPhone 18，搭載的就是2nm的A20 Pro芯片。而比亞迪的璇璣A3，是除了英偉達Thor外，全球唯一一款采用4nm制程的芯片，且已經規模化量產。

硬核芯片亮相背后的B面，是比亞迪略顯膠著的一季報。

中汽數研數據顯示，今年一季度，比亞迪交付約70.05萬輛，同比下滑接近30%。財報數據同步顯示，一季度比亞迪營收1502.25億元，同比下降11.82%；凈利潤40.85億元，同比腰斬55.38%。狂飆數年的增長節奏陡然放緩。

此時拋出璇璣A3，顯然不是簡單的技術肌肉秀，而是為了奪回敘事主導權，讓市場重估比亞迪。

但是，這塊小小的4nm芯片，究竟能不能補齊他的智能化短板？更關鍵的是，當這顆算力超700TOPS的“大腦”被裝進比亞迪年銷數百萬輛的龐大基本盤里，整個智駕行業會面臨怎樣的沖擊？

璇璣A3補齊短板？

璇璣A3發布前，智駕始終是比亞迪被外界頻繁審視的短板。

這種“被審視”的背后，是應用層落地陷入了高調宣傳與實際交付脫節的怪圈。在全國汽車消費者投訴受理處置服務平臺上，有車主直言，比亞迪承諾在2025年底通過OTA推送的天神之眼C輔助駕駛“記憶領航”功能，到了2026年中依然在不斷跳票，官方僅在后續公告中提及將在更晚的時間推送升級。

紙面上的畫餅，直接將不少付了真金白銀的消費者推進了維權投訴的漩渦，被車主痛批是用“不存在或者不成熟功能作為宣傳賣點，引導數十萬消費者購買”。

但比起功能跳票更讓人捏一把冷汗的，是智能輔助駕駛在現實行駛中不斷試探的合規與安全底線。

在車質網投訴平臺，有車主表示在駕駛比亞迪元UP 2025智駕活力版開啟撥桿變道（L2級輔助駕駛）時，系統竟在后方有車的情況下硬生生執行變道并引發事故。也有車主駕駛比亞迪唐在高速行駛中，高快領航功能在沒有任何預警的情況下突然失效退出，導致車輛失去輔助駕駛控制。

甚至，還有比亞迪海豚智駕自由版車主反映，行駛過程中輔助駕駛系統直接上演實線變道的違章操作，車輛還會語音提示“抱歉跨實線變道了”，令人啼笑皆非。

這些粗糙的體驗，投射在了低迷的真實使用數據上。連王傳福本人都坦言，目前具備城市領航功能的車不到2%，而買了功能的人里真正使用的也只占三成，大量車主陷入了“價格貴、不好用、不敢用”的普遍焦慮。

若與同期的蔚來、小鵬、理想和問界對比，比亞迪此前的智能化水平也不能算是第一梯隊表現。

根據2026年《P3中國智能駕駛測評報告（V1.0）》的綜合排名，在滿分5分的考核中，華為系的享界S9T，以4.46的高分連續三年奪魁，不僅實現了全國400多城的無圖NOA，還具備無保護左轉、環島等避障能力。

緊隨其后的是小鵬P7，評分4.33分。變道果斷、超車快；但暗光/雨霧情況下表現較弱，依賴標線。

主打平順家用向的理想i8，則拿到4.06的分數，跟車穩、少暈車；但在激進場景下偏保守。

而同榜單中的比亞迪仰望U8L，僅拿到了3.39分。雖然高速場景已獲市場驗證，但城區場景能力不突出，面對復雜路況表現過于保守，人工接管次數較多。

事實上，整個國產新能源車企里，頭部玩家的研發布局已經拉開了極高的技術代際。

華為系通過華為乾崑智駕ADS 4.1系統和896線激光雷達等頂級硬件，在感知層面處于第一梯隊。6月2日，隨著尚界Z7/Z7T全國大規模交付，這套智駕系統正式落地，其896線激光雷達能以極高精度捕捉微小物體、精細輪廓與距離信息，實現全車視野360度全景感知，最遠可識別200米外的障礙物。

此外，小鵬則全棧自研，采用第二代視覺-語言-動作大模型和圖靈AI芯片，從技術上瞄準L4級輔助駕駛。理想同樣自研，發布了“軟硬協同設計定律”來優化芯片效率，形成自有的技術框架。蔚來則堅定“世界模型”路線，將研發重心押注在強調擬人化的駕駛體驗上。

對比之下，在璇璣A3規模化量產前，比亞迪占絕大銷量份額的主銷車型，其智駕體驗長期僅限于夠用的L2水平，與高階智駕存在著代際差距。

但4nm芯片發布后，比亞迪在智駕上的生態位，或許會被改寫了。

這塊芯片的核心價值，在于跑通了“自研芯片+自研算法”的閉環。在外購芯片時代，算法必須適配別人的硬件架構，算力損耗嚴重，且無法避免供應商的開發溢價。尤其在2026年一季度比亞迪凈利潤同比下滑55.38%的壓力下，自研芯片成為其優化成本、全鏈路自主可控的關鍵。

另據比亞迪官方數據，璇璣A3采用16核CPU，帶寬達273GB/s，功能安全等級達到ASIL-D。盡管單顆約700TOPS的算力遜色于理想馬赫（1280TOPS）和英偉達Thor，但其4nm的制程工藝領先于蔚小理的5nm，且單位算力功耗比同級產品降低了20%。結合算法深度優化，算力利用率可提升100%。

這意味著，搭載璇璣A3的智駕系統，在更低功耗情況下，大幅升級了輔助駕駛在復雜路況下的運算性能和安全上限。

更關鍵的是底層模型進化。發布會同一天，比亞迪還將智駕模型切換到了“世界模型”路線上，不再依賴高精地圖和預設規則，而是學會推演物理世界的因果關系。模型迭代加上芯片升級發布，比亞迪有望站上國產新能源智駕水平的第一梯隊。

不過，比亞迪發布璇璣A3后，資本市場反應不大。截至6月4日收盤，比亞迪報價93.44元/股，下跌1.46%。根據財通證券的研報解釋，智能駕駛目前依舊是隸屬于整車配置的一部分，暫時還無法獲取溢價。

換句話說，比亞迪要靠智駕水平獲得市場重估，還需要一個契機。

比亞迪的雙重押注

這一契機，很有可能是即將到來的L3規模化落地。

信達證券報告顯示，自工信部于2025年12月15日首次為北汽極狐阿爾法S(L3版)、長安深藍SL03兩款車型發放L3級有條件自動駕駛準許許可以來，場景化落地初見成效。

在重慶，首批46輛L3級自動駕駛車輛已在內環及渝都大道等指定擁堵路段試點運營。依托重慶山路、高架、平交路口疊加的極端復雜路況，該擁堵場景下的L3智駕已累計激活里程超15萬公里。

與此同時，一條兇猛的鯰魚也正加速游進深水區。2026年5月21日，特斯拉官方宣布監督版FSD即將在中國應用，并在中國建立了本地AI訓練中心，全方位部署本土化模型訓練。這一高強度的蓄勢待發，勢必會加速倒逼國內智駕生態的整體進化。

為了迎接技術應用的爆發，制度端也在不斷健全。目前，中國首部面向L3/L4自動駕駛系統的強制國標《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》，擬定于2027年7月1日落地生效。地方層面，上海等核心城市也已發布行動計劃，明確提出到2027年實現高級別自動駕駛應用場景的規模化落地。

當頂層法規、產業標準與現實場景在2027年前后完成并軌，L3級輔助駕駛將徹底告別車企自說自話的營銷賣點，真正成為重塑汽車估值模型的分水嶺。

而要搶跑在爆發前夜，車企必須做好兩手準備。

一手是底層技術。目前，小鵬、理想、廣汽等多家車企已相繼斬獲L3測試牌照。比亞迪璇璣A3的卡位，本質上也是在用“自研全棧”對沖技術黑盒。

從架構上看，璇璣A3在設計之初就面向L3與L4級高階自動駕駛需求，研發、設計、測試全鏈路均由比亞迪自主獨立完成。絕對的控制權，確保了輔助駕駛核心技術鏈的自主可控。

同時，在智駕硬件成本向3000元級別試探的行業背景下，比亞迪自產自銷的垂直整合生態，有望將智駕系統成本，從國外同代方案的2萬元直接砍至數千元級別。

近乎恐怖的成本掌控能力，讓比亞迪能將高階智駕下放至15萬元甚至更低價格帶的國民車型，用規模效應攤薄邊際成本。

另一手是權責服務。L3的特殊性在于，它將駕駛主體從“人”部分移交給了“系統”。人機共駕的模糊地帶，導致事故后的責任劃分、保險理賠成了行業最大的灰色盲區，也是消費者“不敢用”的核心癥結。誰能率先在權責上破局，誰就能真正激活高階智駕的基本盤。

5月28日的發布會上，比亞迪同步宣布為搭載“天神之眼”系統的車型推出城市領航功能安全兜底政策。承諾用戶在合規使用時如果發生有責事故，比亞迪將全額承擔包括車損、第三方財產損失及人身傷害在內的直接經濟損失，并不影響次年保費。

左手璇璣A3，右手是無上限的兜底賠償，當L3時代的風口徹底吹開，就是比亞迪的重估時刻。

車企造芯“圍城”

段永平以真金白銀的投資，為泡泡瑪特的發展前景投下信任一票。但褪去資本加持的光環，泡泡瑪特自身的經營基本面，是否足以支撐其高估值與市場期待？

把視線拉長，車企的造芯狂熱正在重塑整個半導體版圖。

目前國內已成功實現高階智駕芯片自研并量產的玩家，僅有蔚來、小鵬、理想和比亞迪。但在這四大頭部之外，小米、零跑、奇瑞、吉利等車企的自研計劃也在密集推進。

國產車企集體造芯，最直接的沖擊便是中國車企開始在頂尖制程中，與全球芯片巨頭貼身肉搏。

雖然目前全球車規級芯片最先進的制程是臺積電的3nm，但在高階智駕的實際大規模應用中，依然以5nm和4nm為主。而4nm賽道上，目前仍只有璇璣A3和英偉達Thor分庭抗禮。

往遠處看，比亞迪璇璣A3的問世，不光填補了國產廠商在4nm車規級芯片的空白，更在于為中國汽車芯片產業鏈的自主化，提供了一個不會被斷供的支撐。

而在比亞迪發布芯片之前，華為還提出了更具顛覆性的”韜定律“。其核心在于以“時間縮微”替代傳統的“幾何縮微”，不只追求晶體管尺寸的縮小，而是將重心放在壓縮信號傳播時延、數據搬運效率和系統級時延上，通過降低時間常數來提高芯片性能。

按照這一路徑，預計到2031年，基于該定律的高端芯片晶體管密度可達到等效1.4nm制程的水平，在繞過歐美先進制程設備封鎖的同時，實現性能飆升與成本暴跌。

從應用級到理論層，芯片行業中中國企業的話語權明顯增強了。

車企集體造芯的第二層沖擊，是整個汽車芯片市場變得愈發兩極分化。

一極是以英偉達、高通、華為乾崑為代表的Tier 1巨頭，繼續提供最高端的智駕技術。

其中，搭載華為昇騰芯片的華為乾崑智駕系統，整車搭載量已突破170萬輛，預計年底將突破300萬輛。

另一極則是主機廠，通過全棧自研芯片，打破外采的成本黑洞。

在這場兩頭擠壓的行業里，第三方芯片公司的生存空間將遭到大幅擠占。

以地平線為例。作為此前地平線最大的出貨客戶之一，比亞迪在2025年為其貢獻了約100萬套的中端ADAS芯片出貨量，并深度綁定了”天神之眼C“與”天神之眼B“的智駕方案。

然而，就在比亞迪宣布璇璣A3量產的次日，地平線港股暴跌7.03%，報收5.29港元/股，較最高點已經腰斬。

資本的逃離并非空穴來風。比亞迪自研芯片的目標，便是要替代英偉達Orin-N和地平線J6E，并在天神之眼C中大規模應用。

失去大客戶的預期，暴露了第三方智駕芯片公司“跪著掙錢”的窘境。

最新財報顯示，2025年地平線營收37.58億元，同比增長57.67%，但歸母凈虧損卻高達104.69億元，同比下滑546.14%，整體毛利率也從上年的78.9%下滑至67.2%。

在官方的解釋里，毛利的下滑是為了讓客戶快速落地智駕方案，低價打包了非核心的域控硬件，且主動為方案降價以提升競爭力。

也就是說，即便是行業的頭部供應商，面對強勢的主機廠也要割肉讓利。而隨著比亞迪收回芯片主權，地平線的出貨量和業績表現都會受到影響。

因而再回過頭來看，比亞迪璇璣A3的成功量產，一方面確實補上了其在智能化自研上的關鍵短板。但另一方面，隨著蔚來、小鵬、理想、吉利等車企紛紛下場造芯，這場自研競賽將加速行業洗牌。