月均銷量不到兩千臺，smart的“一手好牌”，為何打得稀爛？

“看到你們報道鄭州奧澤奧迪關門，我心里也有點不是滋味，因為我買smart的那家店，就在奧澤奧迪附近，現在也關門了。”前不久，汽車情報新媒體刊發(fā)鄭州奧澤奧迪關店調查后，一位smart車主的私信將我們的目光從奧迪轉向了這個曾經頂著“奔馳光環(huán)”的新能源品牌。

當下的消費者無疑是幸運的，趕上了“內卷”的好時候，能用幾年前一半甚至更低的價格買下新車；但現在的消費者又是無奈的，因為說不定昨天剛高高興興提了車，明天4S店就大門緊閉、人去樓空了。很無奈，但這就是當下中國汽車市場最魔幻的現實。

為了幫這位smart車主摸清背后的情況，也為了看看這個曾經頭頂“奔馳光環(huán)”的新能源品牌，在終端市場上到底遭遇了什么，我們再次驅車前往位于鄭州中原西路的大中原汽車城，做了一次實際的走訪調查。

實探鄭州市場，單店月均銷量僅8臺

驅車來到大中原汽車城，遠遠就能看見smart極具辨識度的Logo。不過走近之后，眼前的景象卻顯得有些凄涼——展臺內部早已空蕩一片，桌椅板凳、辦公用品等所有物件已經全部清空，整個店面只剩下被遺落的墻皮和些許廣告。店門前方的空地上，雜亂地停放著幾臺隔壁長安福特展車。我們在現場仔仔細細找了一圈，卻沒有發(fā)現任何關于搬遷或者閉店的告知函。

“搬走好長一段時間了，具體原因他們也沒對外說。”隔壁長安福特店內一位銷售顧問在接受汽車情報新媒體咨詢時這樣告訴我們。而與smart緊鄰的另一家新勢力品牌門店銷售顧問則說出了更現實的情況：“這家店面積不大，平時工作人員也就兩三個人，一個月根本賣不了幾臺車，房租、水電、人員工資一分都不能少，肯定撐不住。”

隨后，為了驗證smart在鄭州是否還有正常的銷售網點在運營，我們驅車趕往三十多公里開外的經開區(qū)中福汽車城。

這里的smart門店整體規(guī)模同樣偏小，店內僅有三位工作人員值守，看起來一切仍在勉強運轉。當我們以消費者的身份向店內一位銷售顧問詢價時，對方表示，目前精靈（參數丨圖片）#1這款車廠家給出的“一口價”是14.29萬元。如果想要更便宜，還有“馬年開運版”，價格能來到13.19萬元，但銷售顧問也坦言，這臺庫存車放置已有將近一年時間。

13.19萬元、庫存一年、輕奢豪華品牌……這幾個關鍵詞疊加在一起，足以折射出當下smart的窘境——即便奔馳與吉利聯手加持，降了價的smart依舊賣不動。

查詢易車銷量數據庫后，smart在鄭州市場的表現確實讓人倒吸一口涼氣。

最新數據顯示，5月份smart在鄭州地區(qū)僅僅賣出了56臺車，其中占大頭的依然是最便宜的精靈#1，貢獻了39臺。而通過smart官網查詢可知，鄭州目前顯示有7家授權門店。平均下來，每家店每個月的銷量只有區(qū)區(qū)8臺。

針對這一低迷狀況，河南省汽車行業(yè)商會常務副秘書長朱志芳在接受汽車情報新媒體咨詢時曾一針見血地指出：目前，一個標準的合資或豪華品牌4S店，如果月銷量達不到100臺左右，連店面成本都很難攤平。由此來看，像smart這種單店每月只賣出8臺的水平，怕是連每天的基礎水電費和員工工資都顧不住。

全國銷量節(jié)節(jié)潰敗，精靈#1成唯一“遮羞布”

鄭州市場的慘淡并非孤例，回顧smart近四年的全國零售銷量走勢，同樣是一幅持續(xù)下滑的悲涼畫卷。

2022年，smart品牌在國內全面煥新，首款車型精靈#1正式上市，并于同年9月開啟交付。彼時，smart成功吃到新能源汽車第一波爆發(fā)增長的紅利，在首個完整交付年度（2023年），一舉拿下了42292臺的銷量成績。但這份“高光”并沒有延續(xù)多久：2024年，smart在中國市場的零售銷量同比下降21.3%，跌至33280輛；2025年，跌幅進一步擴大至7%以上，年銷量僅為30799輛。

進入2026年，這種頹勢不僅沒有遏制，反而愈演愈烈。今年前5個月，smart國內零售銷量僅為8516輛，與去年同期的11242輛相比，降幅超過了24%。其中，5月份的單月銷量僅為2122輛，同比下滑24.38%。按照目前月均1703臺（平均不到2000臺）的走勢來推演，2026年全年，smart能不能跨過2萬輛的銷量“生死線”，都將成為一個巨大的考驗。

再來看今年前5個月的銷量明細，1月2103輛，2月871輛（受春節(jié)假期影響較大），3月1717輛，4月1703輛，5月2122輛。整個品牌不僅銷量基數極低，市場節(jié)奏也極不穩(wěn)定。

如果說總量拉胯還不夠刺眼，那再看看smart內部的銷量構成，則會發(fā)現一個更嚴峻的“結構性危機”。

5月份的具體車型銷量數據顯示：精靈#1售出1266臺，占比高達60%；精靈#5 EHD超級電混版本418臺，占比20%；精靈#3僅195臺，占比9%；精靈#6 EHD超級電混133臺，占比6%；而精靈#5（純電版）更是只有110臺，占比5%。

通過這張銷售構成圖可以清晰地看出：15萬元，已經成為smart的一道“斬殺線”。整個品牌的銷量幾乎全靠定價在15萬元左右的小型SUV精靈#1苦苦支撐。凡是售價超過16萬元的精靈#3、精靈#5、精靈#6，幾乎淪為了市場上的“隱形人”，沒人買賬。

技術底子不差，但營銷“嚴重拖了后腿”

平心而論，smart的技術底子和設計水平并不差。背靠奔馳的設計團隊，搭載吉利集團的三電系統與SEA浩瀚架構，甚至與極氪等品牌在核心技術路線上高度同源。既然“硬件”沒問題，那為什么在市場終端卻一敗涂地？為了找到答案，我們帶著這個問題，實地走訪了大中原汽車城的多位職業(yè)經理人。

“smart的車子質量其實不差，技術啥的也都說得過去，還打出了奔馳的招牌，但現在最大的問題就是營銷太差勁了！”在大中原汽車城經營某自主品牌的一位店總，在私下交流時向汽車情報新媒體嘆氣道。

他進一步補充說：“你看現在的新能源品牌，哪個不是線上線下鋪天蓋地的宣傳？每天各種短視頻、直播，話題不斷。但smart呢？營銷全在自嗨，搞一些虛頭巴腦的發(fā)布會，終端市場一點聲量都沒有。連我們這行的人，有時候都感覺不到這個品牌現在到底在打什么牌，更別說普通消費者了。車是好車，卻默默無聞，眼睜睜看著被競品搶走客戶，這是最可惜的。”

這位店總的“同行直言”，直接揭開了smart口碑與銷量脫節(jié)的第一層面紗。而針對更深層次的原因，長期研究汽車產業(yè)的黃河科技學院客座教授張翔，則給出了與店總相互印證的深刻觀察。

張翔指出，營銷啞火的背后，根源其實是品牌定位的嚴重漂移。“以前smart是奔馳旗下主打城市微型精致代步的燃油車，用戶喜歡它的‘小巧’。現在電動化以后，車越做越大，推出緊湊型、中型SUV甚至中型轎車，完全跟過去的標簽脫節(jié)了。”張翔認為，這種“兩頭不討好”的戰(zhàn)略，讓老用戶覺得它失去了靈魂，而想買大車的新用戶又覺得它品牌小眾、價格偏高。

更致命的是“同室操戈”。在15-25萬的價位區(qū)間，smart不僅面臨特斯拉、蔚小理等對手的圍剿，還要和吉利自家的極氪、銀河系列嚴重重疊。“共享浩瀚平臺導致產品同質化嚴重，消費者根本找不到非買smart不可的理由。”張翔還一針見血地指出，smart在營銷渠道上存在先天不足——既沒有像雷軍、魏建軍那樣的高管親自下場為品牌引流帶貨，又因為體驗店依附于奔馳展廳、推廣意愿極弱，導致品牌在智能電動車時代的聲量幾乎被徹底淹沒。此外，電池召回、車機癱瘓等質量問題帶來的口碑反噬，更是讓本不寬裕的市場空間雪上加霜。

【結語】從鄭州門店關停到全國月均銷量不足兩千臺，smart手握奔馳設計+吉利技術的“一把好牌”，卻在定位漂移與營銷失語中，把市場打得稀爛。對smart而言，解決終端銷量的當務之急，并不是繼續(xù)盲目推新或降價，而是必須重新審視一個根本問題：在這個極度內卷的時代，smart到底想成為誰？如果連品牌靈魂都找不回來，那被市場快速遺忘，或許只是時間問題。