盡管不情不愿，日系車巨頭還是悄悄給中國車企代工了

最近，一則消息在網(wǎng)上傳得沸沸揚揚：

日系車巨頭日產(chǎn)汽車，要為奇瑞代工整車了。

這事兒放在十年前，說出去恐怕都沒人敢信。

那時候，國內(nèi)汽車廠商還在努力通過品牌合資，以市場換取技術，而“代工”這兩個字背后暗含的世界分工，更是如同鐵板一塊：

發(fā)達國家掌握設計與品牌，發(fā)展中國家承擔制造與裝配。

沒想到風水輪流轉，曾經(jīng)的霸主如今把產(chǎn)線拱手讓出，中國車企則搖身一變成了“尊貴的甲方”。

更值得關注的是，這不僅是日系主流車企首次在歐洲核心市場為中國自主品牌代工造車，而且開放的這條英國桑德蘭工廠一號產(chǎn)線，含金量也非同一般。

桑德蘭工廠是英國最大的整車制造基地之一，巔峰時期年產(chǎn)能達到60萬輛，曾經(jīng)撐起了日產(chǎn)在歐洲的半壁江山。

逍客、Juke、聆風......這些全球暢銷的日系主力車型，都曾從這條產(chǎn)線上駛出。

這道口子一開，無疑昭示著全球汽車產(chǎn)業(yè)分工的舊秩序，已經(jīng)搖搖欲墜。

正所謂三十年河東，三十年河西，中國汽車工業(yè)的“反向代工”時代，已然拉開序幕。

01.

跌落神壇的海外巨頭

其實只要看看日產(chǎn)和奇瑞各自的處境，就不難理解這樁生意為什么能成了。

MarkLines統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年桑德蘭工廠實際開工率僅45.5%，較2023年回落8.7個百分點，全年整車產(chǎn)量約27.3萬輛，不足設計產(chǎn)能的一半。

很顯然，日產(chǎn)這邊出現(xiàn)了一個非常嚴重的問題：

產(chǎn)能閑置。

對汽車制造這種重資產(chǎn)行業(yè)來說，產(chǎn)線閑置會直接導致固定成本居高不下。

隨著廠房維護、設備折舊、人員薪酬等持續(xù)支出不斷蠶食企業(yè)利潤，桑德蘭工廠從以前的“現(xiàn)金?！敝饾u淪為日產(chǎn)歐洲業(yè)務的沉重包袱。

這種困境最終也赤裸裸地反饋在了財報里：

根據(jù)日產(chǎn)財報，其2025財年全球銷量降至315萬輛，合并收入12.0萬億日元，同比縮減4.9%。營業(yè)利潤下滑16.9%至580億日元，經(jīng)營利潤率僅0.5%，勉強守住正向底線。而凈虧損高達5331億日元，加上2024財年的6709億日元的凈虧損，兩個財年累計凈虧超過1.2萬億日元。

此時的日產(chǎn)，正迫切需要讓產(chǎn)線重新轉起來，哪怕是為別人打工。

再看奇瑞這邊，完全是另一番光景。

或許很多人對奇瑞的印象還停留在價格親民但略顯低端的“QQ”時代，近幾年奇瑞在國內(nèi)市場的表現(xiàn)也確實有些掙扎：

不僅缺乏具備核心競爭力的“現(xiàn)象級爆款”，而且今年4月，奇瑞在國內(nèi)的銷量只有73813輛，被新勢力零跑幾乎追平。

但別看在國內(nèi)成績平平，奇瑞在海外的表現(xiàn)卻堪稱統(tǒng)治級：

奇瑞已經(jīng)連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一，光是去年，出口汽車就達到了134.4萬輛，占總銷量的近50%，相當于平均每23秒就有一輛奇瑞汽車駛向海外，出口量占中國整車總出口的18.9%，海外營收達1574.2億元，同比增長56%，是少數(shù)海外營收超過國內(nèi)的車企。

尤其在俄羅斯，奇瑞常年穩(wěn)居銷量前三，是俄羅斯人心目中的“國民車”，曾經(jīng)連續(xù)5次獲得俄羅斯“最受歡迎的中國汽車品牌”稱號。

節(jié)節(jié)攀升的海外銷量，也讓奇瑞在產(chǎn)能擴張方面有著不小的需求。

我們不妨再把目光聚焦到這次故事主角——桑德蘭工廠所在的歐洲。

今年一季度，奇瑞在歐洲賣了90,579輛車，同比增長170%，市占率沖到了2.45%。

光是在英國，奇瑞旗下的奇瑞、捷途、歐萌達三個品牌4月份加起來賣了10,052輛，同期日產(chǎn)在英國才賣了4,079輛。

也就是說，一邊是日產(chǎn)在英國本土的銷量只有奇瑞的一半，一邊是日產(chǎn)自己的英國工廠有一半產(chǎn)線在吃灰。

如此直觀的對比，也難怪日產(chǎn)要火急火燎地把產(chǎn)能租給急需歐洲本土產(chǎn)能的奇瑞了。

02.

各取所需的“反向代工”

事實上，被困在“產(chǎn)能閑置”窘境里的車企，并不只有日產(chǎn)一家。

放眼整個海外市場，幾乎所有老牌燃油車都難逃“開工不足”的命運。

睿鉑咨詢公司此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車工廠平均產(chǎn)能利用率僅為55％，顯著低于70％—90％的行業(yè)健康區(qū)間，多數(shù)工廠開工率不足3/4。目前，大眾、Stellantis、福特等巨頭在歐洲的工廠普遍面臨開工率不足的問題，歐洲市場整體閑置產(chǎn)能甚至已超200萬輛。

而這場集體失速，也讓曾經(jīng)輝煌一時的車界霸主們紛紛放下身段，開始承接中國新能源車的代工訂單。

比如雷諾與吉利此前已經(jīng)達成合作協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雷諾巴西工廠將為其代工生產(chǎn)新能源車型，包括吉利EX5 EM-i、吉利EX2等；

Stellantis集團近期則與東風簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在生產(chǎn)方面，東風計劃將旗下的新能源車型放在法國雷恩工廠進行生產(chǎn)；

Stellantis集團還將其西班牙的兩家工廠與零跑汽車合作生產(chǎn)電動車；

比亞迪也承認正在與Stellantis集團接洽，確認有意收購后者在歐洲的閑置產(chǎn)能工廠。

雖然不能從根本上解決經(jīng)營困境，但有新訂單的注入，起碼可以減少企業(yè)的經(jīng)營負擔，避免利潤被不斷蠶食。

不過話要說回來，這門生意能做成，不光是海外巨頭想“接單”，更是中國車企自己也需要“下單”。

與海外車企的頹勢不同，中國車企的出海節(jié)奏堪稱勢如破竹。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會6月10日發(fā)布的出口數(shù)據(jù)，今年5月我國汽車出口93萬輛，同比增長68.7%，連續(xù)兩個月單月出口量站穩(wěn)90萬輛高位；1至5月國內(nèi)汽車累計出口達405.9萬輛，同比大幅增長63%，其中新能源汽車出口183.3萬輛，占整體出口比重超45%，成為汽車出海的核心增長支柱。

但高速擴張之下，相應的產(chǎn)能需求只是一方面，另一封面，貿(mào)易壁壘、投資風險、品牌認知等問題，也成為了橫亙在中國車企面前繞不開的大山。

反向代工的新模式，恰好為解決這些難題打開了一條新的思路。

以奇瑞為例，出海需要面臨的第一道貿(mào)易壁壘，就是不公平的競爭環(huán)境。

在有些歐洲國家，針對中國電動汽車的關稅甚至達到了離譜的50%，這意味著一輛原先在國內(nèi)售價30萬元的電動汽車，進入海外市場后價格會高達45萬元，

雖然中國新能源汽車在海外并不是以廉價取勝，但不合理的關稅致使新車價格太高，市場也必然會受影響。

通過英國桑德蘭工廠代工生產(chǎn)，奇瑞就相當于獲得了一個“英國制造”的金字招牌，不僅能夠有效規(guī)避關稅，而且在歐洲消費者心中的品牌形象與信任度也會有所提升。

除了緩解關稅壓力，“借船出?！睅淼某杀緝?yōu)勢也十分顯著。

相比于在歐洲費時費力費錢自建一座工廠，直接獲得成熟的制造體系、熟練工人與現(xiàn)成供應鏈，顯然更加具有吸引力。

所以本質(zhì)上，“反向代工”這種新模式的出現(xiàn)，也算是一場各取所需的愉快合作。

03.

話語權的歷史性交接

盡管明面上看是各取所需，但背后全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權的歷史性交接才是重中之重。

三十年前中國人給外國車企打工，三十年后外國工廠給中國車企代工。

在汽車工業(yè)這場百年競爭中，中國抓住了產(chǎn)業(yè)結構性轉型的窗口期，終于實現(xiàn)了真正意義上的“換道超車”。

在過去漫長的幾十年里，傳統(tǒng)燃油車的核心技術壁壘始終難以突破，發(fā)動機、變速箱、底盤這些最核心的關鍵技術至今都牢牢掌握在歐美日等少數(shù)巨頭手中。

中國只能通過合資的方式，以市場來換取技術。像當時家喻戶曉的大眾、豐田、本田......都是采用的這種模式。

然而，最核心的研發(fā)技術和供應鏈話語權，卻始終沒有真正交到中國人手中。

時間一長，消費者對國際品牌的信賴根深蒂固，形成了一道近乎無法撼動的認知壁壘。

直到第三次能源革命席卷全球，中國汽車產(chǎn)業(yè)才終于迎來了轉機。

對于新能源汽車而言，新三大件變成了電池、電機、電控，技術壁壘清零，大家重回同一起跑線。

而在這一輪轉型中，涉及到最核心、最關鍵的“電”，恰恰是中國毋庸置疑的長板。

中國擁有全球規(guī)模最大、成本最低的電力生產(chǎn)體系。

截至2026年5月底，全國累計發(fā)電裝機容量突破40億千瓦大關，同比增長11.0%，穩(wěn)居世界首位。

從橫向看，這個體量超過了美國、歐盟、印度、日本、俄羅斯的發(fā)電裝機總和，占全球總量近三成。

與此同時，新能源的全球市場幾乎是中國的一統(tǒng)天下，全球80%以上的光伏產(chǎn)能、70%以上的鋰電池產(chǎn)能、60%以上的風電設備產(chǎn)能掌握在中國手中。

在此基礎上，中國構建起了全球最完整、最具競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

這一點，在長三角體現(xiàn)得尤為明顯。

近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為長三角的“傳統(tǒng)強項”了，“4小時產(chǎn)業(yè)圈”的概念深入人心。

這種集群效應，也轉化成了驚人的產(chǎn)量：

今年1-4月，滬蘇浙皖新能源汽車產(chǎn)量合計184.45萬輛，占到全國總產(chǎn)量的43.0%。

也就是說，全國每生產(chǎn)3輛新能源汽車，就有超過1輛來自長三角。

不僅如此，長三角也是中國新能源汽車出海最重要的區(qū)域之一。

上海港、寧波舟山港、太倉港、南通港、連云港等港口，通過海鐵聯(lián)運等多種方式對接新能源汽車產(chǎn)地，共同支撐起整車出口網(wǎng)絡。

正是憑借這種先發(fā)技術積累和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，中國車企逐漸掌握了主動權，從被動合資走向主導合作，打破了“西方技術、東方市場”的格局，走向“東方技術、西方產(chǎn)能”的全新合作模式。

不過，如果只把這場反向代工當作“揚眉吐氣”的敘事，就未免有點窄了。

畢竟產(chǎn)線是流動的資產(chǎn)，桑德蘭工廠今天可以生產(chǎn)奇瑞，明天也可以為其他品牌代工。

只有歷經(jīng)沉淀后的技術定義權和品牌認知度，才是真正護城河。

現(xiàn)如今，全球消費者對于“中國品牌”的認知，尚未完全跳出“性價比”的框架，在芯片、基礎軟件、高端材料等底層環(huán)節(jié)，外部依賴仍是必須直面的現(xiàn)實。

反向代工已經(jīng)邁出了一大步，讓中國車企能夠以更低的門檻進入核心市場。但要想升級為全球汽車行業(yè)真正的“話事人”，恐怕還需要在品牌打磨、底層技術、全球供應鏈韌性上，再扎上幾道更深的籬笆。

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