L2強標落地：吹牛犯法

輔助駕駛有了國標

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

輔助駕駛“吹牛”的時代終于要結束了

就在剛剛，工信部拋出一個重磅公告，《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026）強制性國家標準正式發布。

名字聽起來有些復雜，你只需知道它的里程碑意義——國內第一個針對L2級輔助駕駛的強制性國家標準，預計2027年1月1日正式實施。

這也意味著，隨著L2輔助駕駛系統技術門檻、功能邊界與安全規范、場景限制被統一強制標定，L2輔助駕駛的野蠻生長階段徹底宣告結束。

這次起草單位的陣容也及其龐大，東風、引望、小鵬、比亞迪、小米、特斯拉、蔚來、理想、吉利、長安等等，幾乎所有主流車企和供應商都位列其中。

而且需要注意的是，從現在算起，從發布到生效僅間隔186天，不足半年的過渡期，這落地的節奏在近年來汽車強制性國標中實屬罕見。

01

告別“吹牛”

直接來看這次強標落地后的部分細則。

公告中明確了組合駕駛輔助系統的定義，是指在駕駛人持續觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛人在特定的設計運行條件下執行車輛橫向和縱向控制的系統。

并且將L2級輔助駕駛劃分為基礎單車道、 基礎多車道、領航駕駛輔助3種級別，清晰界定了每類系統的功能邊界和能力閾值，徹底杜絕此前部分車企“夸大宣傳”，“模糊分級”的亂象。

其中，基礎單車道就是最入門的ACC加車道保持，你跑高速的時候它幫你穩住油門和方向，不允許搭載任何自動變道功能。

基礎多車道就是在單車道的基礎上增加了變道能力，但即便是變道，也必須由駕駛員撥桿主動觸發，系統不得自主判斷、主動發起變道。

最后就是目前行業內主流的領航駕駛輔助（NOA），能根據導航路線自動完成變道超車、進出匝道、識別紅綠燈等復雜操作。需要注意的是，即便是NOA狀態，實線區域也禁止變道，臨近路口提前退出自主變道；橫穿行人、靜止障礙出現時，必須放棄變道并減速避讓。

這就意味著，以后也不存在車企高舉L2.5、L2.9、L2++的說法，以后只能有三種類別，想靠文字游戲制造高級感的路子走不通了。

而且分類的核心在于，不同能力的產品不能混在一起談安全，過去有些車型宣傳“L2級”，實際只能車道居中，卻也被統一歸為L2，消費者難以辨別。

另外，標準中也要求車輛制造商明確列出系統能處理的ODD邊界，即適用路況，禁止超場景強行兜底。

02

強調“輔助”

除了功能上的分級，標準還特別強調了“輔助”這倆字的定位，厘清 “輔助駕駛”與 “自動駕駛” 的權責邊界，在“駕駛員狀態監測”上設置了強制要求。

比如在車速高于10km/h時，系統應通過攝像頭、方向盤力矩傳感器等手段，持續監測駕駛員是否手握方向盤以及視線是否注視前方。而且這兩種檢測在系統激活期間嚴禁關閉。

當駕駛員手部脫離方向盤5秒將觸發提示，若10秒內未糾正則升級為警告；視線脫離路面5秒會觸發回歸提示，若未及時回正，系統將逐步降級輔助功能。

若多次違規或觸發風險減緩，輔助駕駛系統將被禁用至少30分鐘，從制度上避免駕駛員過度依賴輔助駕駛。

此外，若駕駛員對車輛的制動干預導致在2s內車速的減少量不超過30 km/h，則允許系統在駕駛員未執行其他單獨操作的情況下，恢復加速至巡航目標車速，同時，駕駛員能夠通過不大于50N的轉向操縱力干預車輛的橫向運動控制。

除了對駕駛員的約束，國標還強化了車輛本身的安全性能要求，構建了場地、道路、文件檢驗的多層級測試體系，明確規定車輛在80km/h的時速下，必須能夠識別120米外的靜止障礙物，并及時完成減速操作，以此應對高速行駛中的突發情況，最大限度保障行車安全。

另外，還對車企提出了明確要求，要求車企必須為消費者提供清晰的輔助駕駛使用說明，并開展針對性的駕駛員培訓。

過去事故發生后，車主與車企常常陷入“誰的責任”之爭。這次的國標也給出一個強制性規定，所有車輛必須強制裝配可讀取的DSSCDA數據記錄系統，完整記錄激活期間的車輛狀態、系統操作、交通環境等關鍵數據。

有了強制性的數據記錄要求，至少能給每起事故一個技術層面的還原依據。

03

無序時代結束

既然是強制性標準，也意味著，2027 年1月1日后，所有生產的新車必須達標才能獲取準入資格，并上市銷售，即便是已經在生產的車輛也不能“逃脫”管制——最晚2028 年1月完成全車型整改。

這么來看，留給車企的時間似乎只有不到半年。為什么這么急？

隨著工信部公告公布的還有一組數據：2026 年以來，中國搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車市場滲透率達到70%，其中，配備領航駕駛輔助功能（NOA）的車型滲透率超過 30%。

中國乘用車市場每年的市場增量在3000萬左右，70%就是2100萬的車都會搭載組合輔助駕駛，當輔助駕駛已經從“選配炫技”變成了“標配日常”，統一技術規范和底限也就成了急需解決的事情。

不過也不用為車企們擔心。

雖然看上去過渡期只有半年，但在此之前，有關這次L2駕駛輔助強標的意見征求稿早在今年4月份就已公開發布征求意見。甚至還可以再往前追溯，TC114/SC34（全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分會）的立項和草案工作至少從2024年就已啟動。

其中少不了起草單位們的協作，換句話說，車企和供應商不是才看到這份強標的內容，早在在報批階段就已經在對照草案做技術準備了。如今正式發布只是“落地”，而不是“出題”。

復盤過去的一周，面向新能源汽車的技術標準猶如“三級跳”，先是一直談的電池新國標，在昨天開始正式實施。

同一天，面向L3級及以上無人配送車輛的《智能網聯汽車道路測試與示范應用安全通行規范》也正式實施。

更早之前，《汽車車門把手安全技術要求》也在2026年1月28日正式發布，隱藏式門把手行不通了。此外，固態電池的整體時間表也已確定，2027年完成全固態電池專項安全測試規范立項、起草、試驗驗證。

當技術標準開始逐一收斂，新能源汽車“無序亂長”的階段也該畫上句號了。