芯片連漲兩輪、單車成本增超萬元，價格戰還怎么打？

引子

價格戰的時代正在落幕，供應鏈成本戰的時代已經開啟。

文丨章 妤

圖片丨網絡

進入7月，汽車市場迎來了新一輪的半導體漲價潮。

芯聯集成、斯達半導、揚杰科技、聚辰股份等近二十家廠商，近期密集發布了調價通知。芯聯集成三季度產品價格上調15%-25%；揚杰科技全系列漲價10%-15%；聚辰股份旗下Nor Flash全線提價25%。斯達半導也明確表示，晶圓、金屬、封裝材料成本持續攀升，壓力已經超出了企業內部消化范圍。

與此同時，海外大廠也同步啟動了調價。英飛凌自7月1日起，對AI服務器電源芯片、車規IGBT、高壓MOSFET漲價10%-20%。德州儀器、意法半導體同步開啟年內第二輪調價，覆蓋信號鏈、電源模擬芯片、數據中心及車規功率半導體。其中AI數據中心相關的高壓電源芯片、功率MOS漲幅最高，集中在15%-25%。業內普遍判斷，芯片行業正在從結構化漲價邁入全面普漲的階段。

然而，上游漲勢洶涌，下游車市卻持續走弱。乘聯會數據顯示，2026年1-5月國內乘用車累計零售711萬輛，同比下降19%；全行業利潤1440億元，同比下滑20%，利潤率3.4%，創下近十年同期新低。

一邊是上游的成本不斷抬升，一邊是終端的“價格戰”仍未停歇，夾在中間的車企，還能撐多久？

01

新一輪漲價潮從何而來？

要理解這輪漲價潮為何來勢如此兇猛，得先從需求端最核心的變量——AI說起。

AI服務器的整機功耗從傳統服務器的300瓦左右飆升至1200瓦以上，單臺設備搭載的功率半導體數量可達傳統服務器的3-5倍，直接導致上游電源類芯片的需求爆發。

英飛凌首席執行官Jochen Hanebeck在今年5月財報會上重申，AI數據中心電源解決方案需求旺盛，公司預計2027財年AI市場營收達25億歐元。同時，德州儀器數據中心業務一季度收入同比大漲90%，整體營收已連續八個季度環比增長。

相比功率器件，存儲芯片這邊的產能更為緊張，三星、SK海力士、美光等全球存儲巨頭將大部分先進制程產能優先投向HBM、高端DDR5等AI專用存儲，車規級存儲芯片的產能被大幅壓縮。而汽車行業僅占全球DRAM市場不到10%的份額，在產能分配優先級上天然落后于AI算力和消費電子賽道。

供需失衡之下，存儲芯片的價格一路飆升。2026年一季度通用DRAM合約價環比漲幅達90%至95%，NAND閃存合約價環比上漲55%至60%，兩項漲幅均創下歷史新高。

如今，AI芯片搶占大量產能已經讓車用芯片的供應捉襟見肘，而晶圓代工環節的價格上漲則更讓情況雪上加霜。8英寸制程受AI功率訂單增量與臺積電、三星減產推動，產能利用率與代工價同步拉升，平均漲幅在5%至15%；12英寸成熟制程也出現5%至10%的上漲。集邦咨詢預估，成熟制程漲價效應將延伸至2027年。

上游原材料價格的同步走高，進一步推高了芯片的生產成本。銅價從3月底的每噸9.5萬元上漲至5月底的10.5萬元，錫價在40萬至44萬元的高位，碳酸鋰價格從2025年末的7.5萬元/噸飆升至2026年5月中旬的20萬元/噸。多重原材料漲價層層疊加，最終傳導至芯片端。

隨著國產廠商的跟進，這場漲價潮的覆蓋面也越發廣泛。揚杰科技3月調價后7月再次全系列上調，華潤微2月率先漲價10%起，士蘭微、新潔能等企業紛紛跟進。近二十家國內外半導體公司上半年發布第一輪漲價函后，目前正集體開啟了第二輪漲價。

02

降價“死”、漲價也“死”？

上游芯片漲價的壓力層層傳導下來，車企承受的早已不止這一重打擊。如果說半導體漲價是壓垮駱駝的最后一根稻草，那么銷量與利潤的雙重壓力，才是真正讓車企喘不過氣的重負。

乘聯分會數據顯示，6月前三周乘用車市場零售91.3萬輛，同比下降23%。結合行業普遍預判，今年國內汽車零售市場全年跌幅可能達到15%到20%，部分階段跌幅或將進一步擴大。其中，燃油車市場的萎縮是拖累大盤的核心因素——5月燃油車市場份額已萎縮至37.1%，同比減量占乘用車總減量的82%。

銷量下行的同時，行業盈利水平也在持續下滑。2026年一季度汽車行業利潤率一度下探至3.2%，創近十年新低；1-5月行業銷售利潤率降至3.4%，遠低于同期全國規上工業企業4.9%、下游工業6.1%的平均水平。實際上，近三年汽車行業利潤率一直在走低——2024年為4.3%，2025年降至4.1%，2026年仍在繼續下滑。

銷量在跌、利潤在縮，偏偏芯片成本還在猛漲，車企的處境愈發變得艱難。按行業普遍測算，上游芯片與原材料漲價疊加，單車型成本上漲普遍超萬元，傳導至終端售價的影響約1.5萬元。

賽力斯集團董事長張興海在重慶論壇上給出更具體的數字：存儲芯片單價從20元漲至近100元，疊加碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸，問界單車平均成本增加了1.5萬至2萬元。據瑞銀測算，僅存儲芯片漲價一項，就會導致高階智駕車型單車成本增加3000-7000元。

放到全行業來看，這種成本壓力可能更為直觀：1-5月汽車制造業單車收入為34.3萬元，單車成本就占了30.5萬元，同比增長6.7%。長城汽車總裁穆峰曾公開表態：“不追求暴利，但必須有利潤。”這句話背后，是整個行業在盈虧平衡線上掙扎的殘酷現實。

更令人擔憂的是，這一輪漲價周期短期內似乎還看不到盡頭。全球晶圓新增產能從建設到穩定爬坡至少需要18個月，而AI算力和新能源的長期增量需求還在持續增加，供需缺口短期內還難以填補。

03

從“拼價格”到“拼供應鏈”

成本一漲再漲，終端的車價還能繼續降嗎？答案或許已經浮現——“價格戰走到頭了”，似乎已經成為行業越來越強烈的共識。

麥肯錫5月發布的《2026中國汽車消費者洞察》報告顯示，價格戰已開始反噬消費者信心。在過去一年內購車的車主中，對價格戰持消極態度的比例高達22.2%，高于持積極態度的16.5%，“剛提車就降價”的顧慮拖累了購車意愿。

與之形成鮮明對比的是，由技術迭代和配置升級帶來的凈積極影響高達20.7%，較去年接近翻倍。消費者越來越不愿意單純為“便宜”買單，而是更愿意為“價值”投票。

而事實上，漲價已經在發生。據不完全統計，開年至今已有超過十五家新能源車企陸續官宣漲價或收緊終端優惠。不過，傳統燃油車仍在集體官宣降價，新能源車卻在逆市漲價，從這反倒可以看出一個殘酷的現實：智能化程度越高、芯片用量越大、成本壓力也就越重。

既然“價格戰”打不下去了，出路在哪里？

在終端層面，車企在通過縮減優惠、小幅上調售價、削減補貼等方式緩解成本壓力；在供應鏈層面，多家頭部車企已經開始與海外存儲巨頭簽訂長期供貨協議，鎖定未來一到兩年的產能配額，同時主動儲備三到六個月的芯片安全庫存。

而最根本的變革，實際上還是要加速國產替代與自研，而且，2026年也堪稱中國車企自研智駕芯片的“大年”。成本，是車企造芯最直接的動力。一顆大算力智駕芯片的研發動輒十幾億元，但一旦量產上車，單車芯片成本就可以大幅下降。

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠說：“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲。”當每顆芯片都在漲價、每噸原材料都在攀升，“以價換量”的故事的確很難再講下去了。

7月半導體漲價潮不是開始，也遠未到結束的時候。在AI算力需求持續膨脹、晶圓產能擴張緩慢的雙重作用下，芯片漲價周期至少還將持續一年以上。對于中國車企而言，價格戰的時代正在落幕，供應鏈成本戰的時代已經開啟。誰能率先實現供應鏈自主可控、完成技術迭代降本，誰就能在下一階段的淘汰賽中活下來。

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