切割不起火、不爆炸，一顆“航空級(jí)電池”的極限安全答卷

近日，新華社“中國制造”欄目走進(jìn)正力新能常熟總部基地，報(bào)道了這家國家級(jí)綠色工廠“一顆航空級(jí)電池的誕生”。

通過鏡頭可以看到，在航空級(jí)車用電池的制造環(huán)節(jié)，車規(guī)級(jí)電極的生產(chǎn)，全程沿用航空電池的制造標(biāo)準(zhǔn)，采用納米級(jí)材料，微米級(jí)制造和醫(yī)療級(jí)檢測，來保障產(chǎn)品品質(zhì)。極片厚度波動(dòng)控制在2-3微米，相當(dāng)于在一根頭發(fā)絲直徑幾十分之一的尺度上控制涂層的均勻度;每一顆電芯在下線前都要經(jīng)過X光的“全身體檢”，虛焊、異物、隔膜偏移等肉眼不可見的缺陷被一一精準(zhǔn)攔截。

將航空級(jí)制造體系，下沉到車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，究竟能帶來怎樣的安全冗余?

7月1日起，兩項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車安全要求》(GB18384—2025)和《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》(GB38031—2025)正式實(shí)施，對(duì)電池安全提出了更高要求，也為行業(yè)劃定了新的準(zhǔn)入門檻。其中，電池新國標(biāo)明確要求熱失控后不起火、不爆炸，將安全標(biāo)準(zhǔn)從“可接受風(fēng)險(xiǎn)”，提升至“零容忍”級(jí)別。

而正力新能提供了一組更具說服力的數(shù)據(jù)：其電芯在切割測試中，短路面積達(dá)到針刺要求的數(shù)十倍，全程不冒煙、不起火、不爆炸。這意味著，其安全冗余并非“滿足標(biāo)準(zhǔn)”，而是以極大的余量形成技術(shù)代差。

01

從“針刺”到“切割”

安全驗(yàn)證的維度躍升

新國標(biāo)的實(shí)施，本質(zhì)上是在回答“當(dāng)電池遭遇極端濫用工況，安全底線在哪里?”

眾所周知，行業(yè)通用的驗(yàn)證手段之一是針刺測試，即用鋼針刺入電芯，引發(fā)內(nèi)部短路，觀察是否起火爆炸。這一方法曾被納入國家標(biāo)準(zhǔn)，是衡量電芯安全性的重要指標(biāo)之一。但它的局限在于，針刺是一次性刺入，刺入后鋼針停留于電芯內(nèi)部，短路路徑相對(duì)固定，對(duì)隔膜和內(nèi)部結(jié)構(gòu)的破壞范圍有限。簡單來說，它模擬的是“某一區(qū)域”的內(nèi)部短路。

切割測試則完全不同。它是檢驗(yàn)電芯在極端事故中安全性的測試，用來模擬車輛在發(fā)生最嚴(yán)重碰撞時(shí)，例如“車輛在行駛過程中電池包底部遭遇尖銳物劃傷、超高速碰撞、大卡車前后夾擊追撞、翻車墜崖”等極端事故中，電池包受損、電芯被撕裂的極端情況下，不發(fā)生起火、爆炸，能保證乘員安全，也為應(yīng)急救援提供保障。

正力新能聯(lián)合廣汽豐田和上汽智己，分別在中汽研和中國汽研進(jìn)行了切割測試，選擇在電芯滿電狀態(tài)下分別進(jìn)行縱向與橫向切割，切割速度達(dá)2mm/s。切割過程中，電芯全程無冒煙、不起火、不爆炸，且無異常溫升，體現(xiàn)出極致的安全性。

這一結(jié)果的含金量在于：切割并非“一次性”破壞，而是持續(xù)施加的物理損傷。能夠在切割后仍保持“穩(wěn)定”狀態(tài)，驗(yàn)證的不僅是單一材料的耐熱性，更是整套電芯設(shè)計(jì)的可靠性。

切割測試的邏輯，與航空領(lǐng)域的適航驗(yàn)證一脈相承——不是模擬“可能發(fā)生”的事故，而是主動(dòng)制造“最極端”的破壞，來檢驗(yàn)系統(tǒng)在極限工況下能否守住安全底線。這正是航空級(jí)標(biāo)準(zhǔn)與車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)在方法論上的根本差異。

從針刺到切割，安全驗(yàn)證的尺度被拉高了一個(gè)層次。事實(shí)上，除切割測試之外，正力新能的電芯還進(jìn)行了極限擠壓與火燒兩項(xiàng)極端濫用測試，同樣以遠(yuǎn)超國標(biāo)的難度完成試驗(yàn)——擠壓形變量達(dá)到國標(biāo)的2倍，單體電芯直接火燒，全程未起火爆炸。三大極限安全測試驗(yàn)證的是“極限場景下能否守住安全底線”，而守住這條底線的根基，在于制造體系能否把每一顆電芯都做到極致可靠。這是正力新能航空級(jí)制造體系所要回答的更深層問題。

02

航空級(jí)標(biāo)準(zhǔn)“降維”至車規(guī)級(jí)產(chǎn)線

三大極限安全測試能夠交出滿意答卷，前提是具備一套完整的航空級(jí)電池研發(fā)與制造體系。正力新能之所以能將這套體系完整平移至車規(guī)級(jí)產(chǎn)線，根源在于它首先是一家真正的航空動(dòng)力電池供應(yīng)商。

正力新能是國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)，首家獲得AS9100D航空航天質(zhì)量管理體系認(rèn)證的企業(yè)。在此基礎(chǔ)上，其配套供應(yīng)的航空動(dòng)力電池系統(tǒng)，于2025年8月隨國內(nèi)首款雙座電動(dòng)固定翼飛機(jī)RX1E，取得中國民航局適航證，成為國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)航空電池可以量產(chǎn)交付的電池企業(yè)。截至目前，電池行業(yè)中同時(shí)具備這兩項(xiàng)資質(zhì)，并實(shí)現(xiàn)航空電池量產(chǎn)交付的，仍僅此一家。

據(jù)了解，AS9100D是國際航空航天領(lǐng)域普遍采用的質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)，其對(duì)過程控制、可追溯性、缺陷率等方面的要求，遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)通用的IATF 16949。適航證則是產(chǎn)品層面的“準(zhǔn)生證”，需通過民航局對(duì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)體系、質(zhì)量控制的全環(huán)節(jié)審查。這兩項(xiàng)認(rèn)證的共同點(diǎn)在于，審查的不是“是否達(dá)標(biāo)”，而是“是否足夠可靠”，這與車規(guī)級(jí)認(rèn)證“滿足標(biāo)準(zhǔn)即可通過”的邏輯存在本質(zhì)區(qū)別。

“車規(guī)級(jí)的頂點(diǎn)，只是航空級(jí)的起點(diǎn)。”這是業(yè)內(nèi)廣為流傳的一句話，其背后是量化維度的清晰差異。普通汽車用動(dòng)力電池的安全失效率為PPM級(jí)別(百萬分之一)，而載人航空電池需要達(dá)到PPB級(jí)別(十億分之一)，兩者相差1000倍。如果把車規(guī)級(jí)安全視為“及格線”，那么適航認(rèn)證所要求的可靠性基線，比這條及格線高出整整三個(gè)數(shù)量級(jí)。

此外，航空場景對(duì)能量密度、功率等的要求，均遠(yuǎn)超車規(guī)級(jí)電池。正力新能可量產(chǎn)的航空電池能量密度超過320Wh/kg，而當(dāng)前主流乘用車電池通常低于250Wh/kg;在低電量20% SOC下仍須保持12C峰值放電能力，平均放電倍率是車用電池的數(shù)倍;且可以支持15分鐘快充至80%電量。

正如業(yè)內(nèi)分析人士所言，航空電池的難點(diǎn)“不僅難在單一指標(biāo)，更難在多項(xiàng)極致性能的平衡”。正力新能的做法，是將為滿足航空場景苛刻要求而建立的研發(fā)與制造體系，“下探”至車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的生產(chǎn)線上——這正是新華社鏡頭所呈現(xiàn)的“航空級(jí)車用電池”的由來。

03

讓“航空標(biāo)準(zhǔn)”成為每一顆電池的出廠標(biāo)配

“航空級(jí)”標(biāo)簽的含金量，最終要落到產(chǎn)線上來驗(yàn)證。航空標(biāo)準(zhǔn)下探能否真正成立，PPB級(jí)可靠性能否在量產(chǎn)中持續(xù)兌現(xiàn)，取決于每一顆電芯是否按照航空級(jí)要求被制造出來。

正力新能給出的答案，是一套名為“三即制造”的制造體系，也就是物流即工位、工位即制造、制造即質(zhì)檢。

“物流即工位”，解決的是產(chǎn)品流轉(zhuǎn)與品質(zhì)損耗問題。據(jù)了解，傳統(tǒng)產(chǎn)線中，產(chǎn)品需要在物流線和制造工位之間經(jīng)過多次轉(zhuǎn)運(yùn)，過程中存在被機(jī)械手磕碰和撞傷的風(fēng)險(xiǎn)。正力新能則通過物流線與制造工位的集成化設(shè)計(jì)，將產(chǎn)品運(yùn)送精準(zhǔn)嵌入生產(chǎn)節(jié)拍，減少中間搬運(yùn)環(huán)節(jié)的品質(zhì)損耗。

“工位即制造”，強(qiáng)調(diào)的是制造工位與設(shè)備動(dòng)作的高度協(xié)同，產(chǎn)品一旦到達(dá)制造工位，即刻完成相應(yīng)的加工或裝配，可大幅提升制造效率。

“制造即質(zhì)檢”在正力新能的產(chǎn)線上，對(duì)應(yīng)的是一套完全嵌入工藝流程的品控邏輯，而非獨(dú)立于生產(chǎn)之外的檢測環(huán)境。

傳統(tǒng)車規(guī)級(jí)電池產(chǎn)線的質(zhì)量管控，通常遵循“過程抽檢+末端檢測”的路徑。抽檢意味著存在未被覆蓋的批次，末端檢測意味著缺陷產(chǎn)生后才被發(fā)現(xiàn)。據(jù)介紹，正力新能的做法與此不同，從涂布、輥壓、模切、卷繞到裝配，每一道工序完成后即進(jìn)行在線檢測，不產(chǎn)生缺陷、不流轉(zhuǎn)瑕疵、不流出問題品。這套體系的底層支撐，是AI驅(qū)動(dòng)的MOM(制造運(yùn)營管理)平臺(tái)，全工序布局超過8000個(gè)工藝管控點(diǎn)，每一顆電芯在流轉(zhuǎn)到下一工序之前，已經(jīng)完成了一次“質(zhì)檢”。

與此同時(shí)，正力新能在生產(chǎn)過程中，還推行了“三度管理”措施。“三度”即設(shè)備可靠度、人員熟練度和產(chǎn)品健康度，從設(shè)備端、操作端和產(chǎn)品端，形成全鏈條管控，守住產(chǎn)品質(zhì)量底線。

以電極制造的核心工序涂布為例，涂布面密度的均勻性與電池的一致性直接相關(guān)。正力新能通過閉環(huán)模頭和干濕擬合涂布工藝的應(yīng)用，系統(tǒng)實(shí)時(shí)檢測面密度偏差并自動(dòng)微調(diào)，涂布面密度一致性提升35%。

更值得關(guān)注的是追溯體系。據(jù)了解，正力新能的車規(guī)級(jí)電芯可實(shí)現(xiàn)航空級(jí)追溯精度。每一顆電芯都印有唯一二維碼，從原料批次、制程工藝參數(shù)、裝配記錄到檢測數(shù)據(jù)，全生命周期可追溯。當(dāng)出現(xiàn)質(zhì)量問題時(shí)，可將品控顆粒度從“批次”縮小到“個(gè)體”，直接鎖定具體問題電芯及其完整制造履歷。

從微米級(jí)的制造精度，到單電芯追溯，這套制造體系的特征可以歸結(jié)為一句話：把每一顆車規(guī)級(jí)電芯，都當(dāng)成航空級(jí)電芯來制造。

正力新能的敘事，不僅是一家企業(yè)的技術(shù)故事。當(dāng)新華社“中國制造”欄目選擇一家電池企業(yè)作為探訪對(duì)象時(shí)，其背后是中國新能源產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模領(lǐng)先”走向“標(biāo)準(zhǔn)定義”的深層信號(hào)——航空級(jí)標(biāo)準(zhǔn)下放車規(guī)級(jí)應(yīng)用，正在重寫行業(yè)的安全坐標(biāo)系。

市場數(shù)據(jù)正在驗(yàn)證這一判斷。2026年1-5月，正力新能國內(nèi)乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)6.85GWh，市場份額3.53%，排名已穩(wěn)居行業(yè)前五。客戶結(jié)構(gòu)層面，已覆蓋一汽紅旗、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、廣汽豐田、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大眾、神龍汽車、零跑汽車、上汽智己等車企，并在廣汽豐田的純電車型中，實(shí)現(xiàn)超過50%的滲透率。值得一提的是，正力團(tuán)隊(duì)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)累計(jì)為豐田生產(chǎn)動(dòng)力電池近400萬套，迄今無一起電池安全事故發(fā)生。2026年，搭載正力新能電池的豐田鉑智7、上汽大眾新款增程SUV等車型陸續(xù)上市，將進(jìn)一步接受市場的規(guī)模化驗(yàn)證。

“車規(guī)級(jí)的頂點(diǎn)，只是航空級(jí)的起點(diǎn)。”當(dāng)這句話在業(yè)內(nèi)被反復(fù)引用時(shí)，正力新能的實(shí)際行動(dòng)，已將其拆解為產(chǎn)線上的每一微米精度，以及每一個(gè)市場份額數(shù)字背后的量產(chǎn)交付。

對(duì)整個(gè)電池行業(yè)而言，正力新能的路徑價(jià)值，或許在于它驗(yàn)證了一條從“航空標(biāo)準(zhǔn)”到“車規(guī)量產(chǎn)”的技術(shù)遷移通道。當(dāng)更高維度的安全標(biāo)準(zhǔn)，在更廣闊的市場落地，中國電池產(chǎn)業(yè)所輸出的，就不再只是產(chǎn)能和成本優(yōu)勢，還有定義安全基線的話語權(quán)。

這也正是“中國制造”四個(gè)字在新能源時(shí)代應(yīng)有的重量。