超出日系車6%，中國(guó)車在歐洲份額第二了

一直以來，對(duì)所有外來汽車品牌來說，歐洲汽車市場(chǎng)向來是塊硬骨頭，本土品牌長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)位置。新玩家想擠進(jìn)去，難度不言自明。但到了2026年，中國(guó)車企憑借自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)迅速站穩(wěn)腳跟，市場(chǎng)格局發(fā)生了顯著變化。

根據(jù)Dataforce和歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，今年5月中國(guó)品牌在歐盟新車銷量中占據(jù)10.5%的份額，在包括歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和英國(guó)在內(nèi)的更廣泛的歐洲市場(chǎng)中，份額約為12%。作為對(duì)比，日本汽車品牌在歐洲市場(chǎng)的份額為11%。

更直觀的對(duì)比來自銷量，在歐洲31個(gè)主要國(guó)家里，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑這五家中國(guó)車企，5月份賣了138410輛車，同比增幅達(dá)到65%。而豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱六家日系品牌，同期總銷量是130424輛，反而下滑了3%。

也就是說，一增一減之間，中國(guó)車企的總量已經(jīng)高出日本對(duì)手6%。這也意味著，5月份，中國(guó)乘用車在歐洲汽車市場(chǎng)的份額首次超過了日本。

這股增長(zhǎng)勢(shì)頭，主要靠混合動(dòng)力和插電混動(dòng)車型做支撐。在混動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國(guó)品牌銷量幾乎占到總銷量的四分之一。此外，來自中國(guó)的純電動(dòng)汽車需求也持續(xù)增長(zhǎng)。

日本品牌是怎么沒落的

據(jù)外媒稱，除了豐田之外，所有日本品牌都難以在歐洲地區(qū)展開競(jìng)爭(zhēng)。繼本田和三菱之后，日產(chǎn)是最新一家承認(rèn)無法再專門為歐洲市場(chǎng)開發(fā)車型的車企，轉(zhuǎn)而專注于其最新規(guī)劃的核心地區(qū)。對(duì)日產(chǎn)而言，核心地區(qū)指的是日本、北美和中國(guó)。

眾所周知，上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）七八十年代，日本車企憑借其卓越的制造技術(shù)，生產(chǎn)出更可靠的交通工具，震撼了歐洲市場(chǎng)。然而，盡管歐洲本土汽車企業(yè)高管憂心忡忡，但日本品牌始終未能如預(yù)期般在歐洲站穩(wěn)腳跟，市場(chǎng)份額也始終徘徊在13%左右。

“在可靠性是關(guān)鍵差異化的時(shí)代，許多日本品牌都取得了巨大的成功。隨著整個(gè)行業(yè)質(zhì)量趨于一致，這種優(yōu)勢(shì)就變得不那么明顯了，”伯明翰商學(xué)院商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授大衛(wèi)·貝利表示。這與它們?cè)诿绹?guó)的成功形成了鮮明對(duì)比。

去年，以豐田、本田和日產(chǎn)為首的日本品牌占據(jù)了美國(guó)市場(chǎng)三分之一的份額。“日本品牌之所以能打入美國(guó)市場(chǎng)，是因?yàn)樗鼈兙珳?zhǔn)地滿足了美國(guó)消費(fèi)者的需求：可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、實(shí)用的家用汽車。”

“但在歐洲，實(shí)用性并不總是足夠。消費(fèi)者往往還想要品牌的歷史傳承、時(shí)尚的設(shè)計(jì)或高端的品牌標(biāo)識(shí)。”隨著中國(guó)汽車品牌大力進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，日本品牌毫無意外的首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊。

汽車研究分析師馬蒂亞斯·施密特表示，“中國(guó)車企為了規(guī)避反補(bǔ)貼稅，紛紛轉(zhuǎn)向混合動(dòng)力汽車，這給日本品牌帶來了越來越大的壓力，也讓日本廠商處境艱難”，“他們還瞄準(zhǔn)了英國(guó)、南歐和北歐等對(duì)品牌不太挑剔的市場(chǎng)，而這些市場(chǎng)正是日本車企曾經(jīng)蓬勃發(fā)展的地方。”

在歐洲市場(chǎng)中，英國(guó)的消費(fèi)者擁有著最勇于嘗試新品牌的精神，這促成了日本車企在英國(guó)的投資，使日產(chǎn)、豐田和本田等品牌得以在英國(guó)建廠。如今，這種品牌冒險(xiǎn)精神卻使英國(guó)成為中國(guó)進(jìn)口汽車在歐洲最大的市場(chǎng)。

今年前4個(gè)月，日本品牌在英國(guó)的份額從去年同期的14.3%掉到12.4%，而中國(guó)品牌從無到有，一下子占了15.4%。4月份情況更糟，日本份額更是跌到9.3%，中國(guó)則漲到17.3%。

另一方面，中國(guó)汽車的發(fā)展路徑與英國(guó)和歐盟所設(shè)想的電氣化未來更為接近。例如，今年前4個(gè)月，中國(guó)電動(dòng)汽車在英國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的份額為20.4%，插電式混合動(dòng)力汽車的份額則高達(dá)44%。

中國(guó)企業(yè)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格、配置和快速適應(yīng)能力的綜合作用。正如Dataforce指出，中國(guó)品牌比許多西方競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更早意識(shí)到，歐洲消費(fèi)者尚未準(zhǔn)備好大規(guī)模轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車。因此，他們更快地?cái)U(kuò)展了產(chǎn)品線，推出了混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型，為消費(fèi)者提供了一種介于傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)汽車之間的更易于接受的折衷方案。

歐盟也不是沒動(dòng)作，去年開始對(duì)中國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車加征關(guān)稅，但混動(dòng)車暫時(shí)避開了這一刀。結(jié)果就是，混動(dòng)車型的進(jìn)口量增速反而超過了純電。這道政策縫隙，讓中國(guó)車企有了更從容的騰挪空間，也讓日本品牌在夾縫中更難受。

中國(guó)汽車如何快速擴(kuò)張

中國(guó)汽車品牌在歐洲混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)的滲透速度，已經(jīng)超出了大多數(shù)行業(yè)觀察者年初的預(yù)期。這一成績(jī)的背后，是技術(shù)迭代與價(jià)格策略的雙重驅(qū)動(dòng)。比亞迪的銷售數(shù)據(jù)便是例證，其今年前五個(gè)月在歐洲的銷量同比增長(zhǎng)159%，達(dá)到9.9萬輛，混動(dòng)車型貢獻(xiàn)了主要增量。

除了產(chǎn)品力本身，中國(guó)車企在市場(chǎng)進(jìn)入方式上也做了調(diào)整。與歐洲本地企業(yè)建立技術(shù)或渠道層面的合作，成為縮短適應(yīng)周期的常見做法。如吉利集團(tuán)，已經(jīng)開始在歐洲投建本地化生產(chǎn)設(shè)施，以規(guī)避貿(mào)易壁壘并壓縮物流成本。

這種本土化布局的效果直接體現(xiàn)在銷量上，今年1至5月，吉利在歐盟市場(chǎng)賣出12.4萬輛車，同期超過了福特在該地區(qū)的表現(xiàn)。此外，奇瑞和零跑也實(shí)現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)，銷量分別增長(zhǎng)了265%和531%，這些數(shù)據(jù)凸顯了其專注于混合動(dòng)力技術(shù)和成本效益的戰(zhàn)略的有效性。

有意思的是，德國(guó)政府推出了一項(xiàng)新的30億歐元零排放車輛補(bǔ)貼計(jì)劃。這項(xiàng)補(bǔ)貼不僅適用于電動(dòng)汽車，也適用于插電式混合動(dòng)力汽車和增程型汽車。中國(guó)品牌，尤其是MG和比亞迪，是這項(xiàng)計(jì)劃的主要受益者。

據(jù)報(bào)道，補(bǔ)貼政策實(shí)施后，這些中國(guó)品牌在德國(guó)的銷量增長(zhǎng)最為強(qiáng)勁，平均增幅在50%至75%之間。對(duì)于歐洲車企而言，這是一個(gè)令人擔(dān)憂的信號(hào)：旨在扶持綠色交通的措施最終可能并非增強(qiáng)本土企業(yè)的實(shí)力，而是鞏固中國(guó)車企的地位。

據(jù)AlixPartners發(fā)布的《全球汽車展望》顯示，到2030年，中國(guó)品牌在歐洲的市場(chǎng)份額有望爬升至16%。其亞洲汽車業(yè)務(wù)主管戴爾說得更直白，中國(guó)車企仍“蜂擁而至”，正在從歐洲汽車制造商手中奪取市場(chǎng)份額，而不是促進(jìn)整體增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，中國(guó)車企的增長(zhǎng)重心也在轉(zhuǎn)移，從過去的俄羅斯、白俄羅斯，逐漸向法國(guó)、德國(guó)這樣的核心市場(chǎng)傾斜。今年，AlixPartners預(yù)測(cè)中國(guó)汽車出口將加速增長(zhǎng)，全球出口量至少達(dá)到1000萬輛，高于2025年的710萬輛。

值得一提的是，年輕的德國(guó)消費(fèi)者對(duì)新興品牌很感興趣。AlixPartners的消費(fèi)者調(diào)研顯示，在18至34歲的德國(guó)年輕人中，有36%表示更傾向選擇中國(guó)品牌而非傳統(tǒng)德系車。這種態(tài)度變化，對(duì)大眾、寶馬們的長(zhǎng)期用戶結(jié)構(gòu)來說，可能比短期銷量波動(dòng)更值得警惕。

就如前文所說，中國(guó)車企奉行“在銷售地生產(chǎn)汽車”的戰(zhàn)略，通過合作擴(kuò)大海外組裝規(guī)模。AlixPartners預(yù)估，到2030年中國(guó)車企在海外擁有的整車組裝產(chǎn)能將達(dá)340萬輛，而2025年這個(gè)數(shù)字是120萬輛。

在歐洲，多家中國(guó)車企正在尋找可供利用的閑置工廠。因?yàn)楫?dāng)?shù)夭簧倮吓栖嚻蟮漠a(chǎn)能利用率長(zhǎng)期低于60%，合計(jì)年產(chǎn)能冗余約250萬輛。比如日產(chǎn)的英國(guó)桑德蘭工廠的部分產(chǎn)能用于代工奇瑞車型，大眾集團(tuán)也有意與上汽、一汽及小鵬等中國(guó)伙伴聯(lián)合生產(chǎn)。

對(duì)歐洲而言，中國(guó)汽車的崛起帶來了雙重挑戰(zhàn)。一方面，本土品牌必須加快電氣化進(jìn)程并遵守氣候法規(guī)；另一方面，它們必須與那些提供價(jià)格更低、配置更高、能夠更快響應(yīng)市場(chǎng)需求的汽車品牌展開競(jìng)爭(zhēng)。

因此，5月份中國(guó)乘用車12%的份額的里程碑意義遠(yuǎn)不止是一個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)字。它標(biāo)志著力量平衡的轉(zhuǎn)變。中國(guó)汽車在歐洲市場(chǎng)不再是小眾產(chǎn)品，而是正在成為大眾市場(chǎng)的替代選擇。這迫使歐洲汽車工業(yè)不僅要捍衛(wèi)其市場(chǎng)份額，還要捍衛(wèi)其賴以生存數(shù)十年的競(jìng)爭(zhēng)模式。