電廠 | 2026汽車期中考：小鵬領跌新勢力 比亞迪國內銷量暴降40%

記者 花子健

編輯 高宇雷

7月15日，中國汽車工業協會乘用車信息聯席分會公布的統計數據顯示，今年前6個月，國內乘用車合計批發銷量為1254.7萬輛，同比減少5.7%，累計零售銷量只有870.1，同比降幅高達20.2%。

大盤整體退潮，具體到汽車品牌層面則是劇烈分化，合資品牌普遍下跌，跌幅最大的本田將近減少35%；自主品牌則漲跌不一，零跑以60.8%的漲幅實現斷崖式領跑，而長安、小鵬汽車和比亞迪則是跌幅最大的三個自主品牌。

上汽集團是唯一銷量突破200萬輛的中國汽車企業，包含上汽大眾、上汽奧迪和上汽通用在內的總銷量達到204.5萬輛。不過，上汽集團的銷量結構已經發生了顛覆性變化，自主品牌的占有率達到了71.8%。

這也是中國汽車市場合資品牌和自主品牌在銷量結構中變化的一個縮影。2021年的上半年，中國自主汽車品牌占乘用車的市場份額只有42%，落后合資品牌16個百分點。五年后，自主汽車品牌的同期市場占有率攀升至71.8%。其中，今年6月，這一數值打到了75.5%，處于歷史峰值。

這就意味著，今年6月，中國汽車市場每賣出4輛乘用車，就有3輛來自于自主品牌。

合資品牌在中國乘用車市場的份額被壓縮至不足30%，無一例外，今年上半年在中國市場的合資品牌銷量均出現大幅下降。本田的銷量同比減少34.7%，半年合計銷量勉強躍過20萬輛。奔馳減少28%，寶馬減少20.4%，大眾減少25.9%，德系三強的合計銷量，只比去年同期大眾在中國市場的銷量略高。

傳統日系三強的另外兩家，豐田和日產也有不同下降，降幅分別為17.1%和15%。日系三強今年上半年在中國市場的合計銷量約為113.75萬輛。日系三強的銷量降幅，和他們分別在中國市場電動化的深入程度與效果強相關。

本田在中國市場缺乏成功的新能源車型，旗下的主要新能源車型包括廣汽本田P7、東風本田S7、獵光e等，市場表現最好的東風本田S7，今年的平均月銷量不過300余輛，表現與豐田、日產相差甚遠。

以日產為例，自2025年4月以來，東風日產N7的月交付最高可達10148輛，今年月均銷量也超過了1200輛，東風日產NX8自今年4月開始交付以來，到6月累計交付了超過4800輛。豐田的鉑智3X今年上半年的月均銷量甚至超過了7000輛。

可以預見，如果本田在中國市場無法推出走量的新能源車型，銷量仍將持續下滑。德系三強則和日系三強有些許差異，因為定位差異，德系三強的電動化程度與在華銷量并不呈現強相關，比如，大眾汽車旗下的奧迪，去年在中國市場因為燃油車銷量增長而成為BBA中下滑最慢的品牌。

今年開始，奔馳、寶馬先后在中國市場推出原生純電平臺的新車型，主力車型包括奔馳純電GLC和寶馬新世代車型iX3，不過，由于官方指導售價基本都在30萬元以上，市場投放效果尚未可知。

中國傳統汽車集團銷量相對穩定。實現同比增長的分別有吉利汽車、奇瑞、廣汽集團和長城汽車，漲幅最高的是奇瑞，達到7.7%，吉利僅微增1%。上汽集團雖然成為了今年上半年國內汽車銷量冠軍，但銷量同比微跌了0.4%，長安汽車和比亞迪同比降幅分別達到17.4%和15.7%，是傳統汽車集團中銷量下滑最快的兩家。北汽集團同比減少2.7%。

長安的大幅下滑主要是自主品牌的燃油車型，受困于燃油價格上漲以及燃油車市場的萎縮，同比降幅高達19.9%。新能源汽車（主要包括深藍、啟源和阿維塔）的降幅只有8.3%。不過海外市場是長安汽車的亮點，長安汽車在海外交付約?40.2萬輛?，同比增長高達?35.1%，一定程度上減緩了國內市場的劇烈下滑。

比亞迪的情況和長安有相同之處。今年上半年，比亞迪海外賣了78.9萬輛，同比增長68%，海外銷量占比超43%。這也就意味著比亞迪在國內市場承受巨大壓力，跌幅達到40%，遠超整體市場的下滑幅度，主要原因是政策變動提前透支了比亞迪目標市場的需求，以及比亞迪在今年上半年改款換代頻繁，比如秦L、宋L、漢L和唐L等車型均在今年上半年進入已停止排產或停產狀態，為新車型讓路。

此外，價格戰本身也波及到了比亞迪。在增加智駕功能的情況下，比亞迪秦PLUS等多款車型售價持續下探，蠶食了比亞迪的利潤率，財報顯示，比亞迪今年第一季度的凈利潤同比減少55%。

比亞迪和長安汽車并不是在海外市場表現最好的傳統汽車集團，與兩者相比，奇瑞和吉利在海外市場的銷量增幅分別達到72%和157%。比亞迪的銷量下滑造成的影響可能會被放大，尤其是比亞迪在動力電池上采取自供模式，第三方機構SNE Research調研數據顯示，今年前5個月，弗迪電池的全球裝機量67.6GWh，僅微增0.4%，市占率只有14.4%，被寧德時代擴大領先優勢。

而在造車新勢力表現亮眼的情況下，小鵬汽車領跌整個板塊，上半年的銷量降幅高達15.8%，從去年同期的19.72萬輛減少至16.6萬輛。小鵬汽車的銷量下滑幅度甚至超過了日產、上汽通用、比亞迪和北京現代。理想汽車是另外一家下跌的新勢力，跌幅為5.1%。

理想汽車的銷量下滑屬于正常現象，原本屬于理想汽車銷量主力的L系列今年陸續今年換代升級的周期，已經上市的全新一代L系列車型分別是L9和L8，后續還有L6和L7，升級方向包括自研芯片、世界模型量產和大容量電池。純電的i系列——主要是i6，是目前理想汽車銷量的主要來源。

小鵬的情況則有所不同。小鵬汽車面臨著高端系列（目前主要是小鵬X9和小鵬G9，小鵬GX已經開始交付）量少，中端車型（主要是P系列和G6、G7）難以起量和入門車型能走量但是利潤率低的三重困難。增程化并沒有如期帶動小鵬X9、G9等高端車型的銷量。

易車網統計數據顯示，今年上半年，小鵬G9的平均月銷量還不到300輛。小鵬X9自今年1月出現峰值3911輛以來一路走低，到今年6月，月交付量僅剩下932輛。小鵬的高端系列歷來呈現高開低走的態勢。今年6月剛開始交付的小鵬GX貢獻了6739輛交付量，如果后續有穩定的新增訂單，小鵬或許可以在GX上實現高端車型的突破。

此外，小鵬的P系列（包括P7和P7+）、G系列（包括G6和G7）均沒有取得預期的銷量成績，對銷量貢獻最大的MONA M03系列則因為產品生命周期而進入下行階段。今年第一季度，小鵬沒有延續去年第四季度的盈利，轉向虧損，凈虧損高達17.8億元。

零跑汽車不僅是表現最好的造車新勢力，也是銷量增幅最大的中國自主汽車品牌之一，同比增幅高達60.8%，今年6月，零跑汽車單月交付量已經接近10萬輛。

蔚來今年上半年的銷量增幅高達67.4%，超過了零跑，主要是得益于新一代蔚來ES8的銷量推動，不過其去年同期的銷量基數偏低。今年上半年，蔚來的銷量為19.11萬輛，和理想汽車咫尺之遙，已經超過了小米和小鵬。

小米的銷量增長已經回歸常態，今年上半年銷售了18.51萬輛新車，比去年同期增長17.2%，未來，小米汽車的增長將依靠新系列澎程第一款車型N70和小米YU9。

新車上市的速度過快仍然是中國汽車市場面臨的主要問題之一。蔚來董事長李斌在今年4月的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上就談到，新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續旺銷一年。新品發布初期需求集中爆發，訂單迅速積壓；當企業艱難完成產能爬坡、供應鏈滿負荷運轉、“三班倒”擴產投線后，市場需求卻快速回落。

他將之稱為“新車的死亡谷效應”，這一現象造成的最大問題是車企在新車的資源投入浪費，投入產出比很低。

比亞迪股份有限公司副總裁、乘用車事業群首席運營官何志奇在今年7月14日也用詳細數據闡述中國汽車行業的“內卷式競爭”之慘烈：“今年1至5月，中國市場共推出542款新車，平均每日3.6款。一款新車需投資超過10億，開發周期超過兩年，但市場熱度往往維持不超過3個月，這么多新車，國內市場大盤還下滑20%。”