四川
騰勢Z9GT國內26.98萬，歐洲賣90萬。吉利EX5（國內銀河E5）約11萬起，英國標到30萬起。比亞迪元PLUS國內起售11.58萬，歐洲約31萬才拿得到。
接近三倍的價差，放在任何行業都是勸退價，但數據不這么走。
甚至不能叫"溢價"，奔馳寶馬高一倍叫溢價，中國品牌高出近三倍，叫重新定價。
2025年全年，中國品牌汽車在歐洲賣出81.1萬輛，同比翻倍，市場份額從3.1%升至6.1%。2026年5月，歐盟份額沖到10.7%，含英國超12%。
這一切發生在歐盟加征17%至35.3%反補貼稅之后。上汽綜合稅率最高達45.3%。懲罰性關稅、三倍溢價、翻倍銷量，三組數字互相打臉。
2026年4月，巴黎歌劇院，比亞迪騰勢旗艦發布。純電版11.5萬歐元，插混10.35萬歐元，折合均超80萬。法國媒體安靜了五秒。十多年前他們眼里的中國車是"廉價不安全"，如今開始拿中國車跟奔馳比定價。
這五秒沉默，是中國汽車定價權的偷襲。
定價權不是成本加成，是市場給的許可。
騰勢Z9GT若賣40萬，消費者拿它比大眾；賣90萬，比奔馳。多出的50萬是入場券，是請把它放在豪華區的申請費。
元PLUS歐洲終端約31萬至35萬，比亞迪海外單車均價約18.6萬元，為國內的1.5倍。連走量車都在溢價。中國車不是在說"更便宜"，是在說我們就值這個價。
同級別寶馬奔馳動輒七八十萬，配置還選裝。
中國車標配大屏、智駕、全景天窗，加了關稅仍比歐洲車便宜三成。不是中國車貴，是歐洲車太貴。歐洲人花90萬買中國車，買的是一個判斷：這輛車值奔馳價。
大眾、寶馬、奔馳公開反對歐盟加征關稅。寶馬稱"完全行不通"。政府推動的法案被自家最強企業打臉，產業史上罕見。
原因簡單：大眾在華利潤從2014年52億歐元跌至2025年9.58億歐元，降幅超八成。寶馬2026年Q1中國銷量降幅10%，全球最高。德國三巨頭不是良心發現，是中國市場比歐洲更重要。
更深層：關稅筑起高墻，墻內車企失去競爭，轉型變慢。沒有中國車的歐洲市場像沒有狼的羊圈。他們反對的是舒適區陷阱。保護主義保護的是落后，不是產業。
中國車在歐洲真正的對手不是奔馳寶馬，是菲亞特500。經典小車電動版起售約2.5萬歐元，高配近3.5萬。歐洲消費者想買便宜電動車，選擇極少。
歐洲車企陷結構性困局：油車利潤萎縮，電動化成本高，基建滯后。而中國有寧德時代、比亞迪的規模效應，垂直整合壓到成本極限。這已是成本戰。
2025年Euro NCAP，30款中國車獲五星，數量超歐美。比亞迪居德國汽車管理中心2026創新榜第一。日本日經BP社拆解海豹后出書盛贊其技術。
2026年1月，中歐達成價格承諾：中國車企以不低于2.8萬歐元出口，豁免超額反補貼稅，僅繳10%基礎關稅。原本給歐盟的關稅，轉化為車企利潤緩沖。終端售價不變，關稅從成本變利潤。
比亞迪匈牙利工廠年內投產，奇瑞西班牙組裝，零跑與Stellantis合作。
摩根大通預測，2028年中國品牌西歐份額可達20%，年銷250萬輛。屆時"中國品牌歐洲制造"將直接影響當地工資、零部件價格乃至整條產業鏈利潤。
還有碳排放積分：比亞迪等正與歐洲車企談判組建排放池，大眾已與上汽名爵、蔚來、小鵬聯合核算。
懲罰性關稅試出一件事：全球制造業定價權，不再握在喊著"保護自己"的國家手里。
二十年前討論中國車何時能賣到歐洲。十年前討論能不能賣動。現在討論歐洲車企何時能造出同價同配的車。這個問題尚無答案。
從"一碰就碎"到Euro NCAP五星最多。從求著進貨到排隊提車。從跟別人定價到別人跟著自己定價。
定價權這把椅子換人了，下一個問題不是賣多少，是坐上去的人，接下來定什么價。
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