油電同權打響第一槍：政策進一步向純電車型傾斜

油電平權，顯然對于中國自由競爭的汽車市場是大勢所趨，但在這一過程中，決非一步可到位。

文丨智駕網 李不語??

編輯丨浪浪山與明知山

油電平權邁出了第一步，只是這第一槍精準打在了混動車型上，對于純電乘用車反而是一項利好。

純電車型相對混動車型的政策優勢可以說進一步擴大。

7月3日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布公告，調整節能汽車、新能源汽車車船稅優惠政策：

自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策；納稅人新取得及本公告實施前已取得的上述類型車輛，應按照《中華人民共和國車船稅法》及其實施條例和其他相關規定征收車船稅。

雖然這一政策將在明年1月1日起實施，看似留了半年的過渡期，但鑒于車船稅一年一收，所以在此前購買的車輛也將在明年繳納車船稅。

公告明確表示， 根據《中華人民共和國車船稅法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車不屬于車船稅的征稅范圍，不征收車船稅。

換句話說，純電動乘用車和燃料電池乘用車成為汽車市場唯二不需要繳納車船稅的車型，在油電平權的大趨勢下，純電乘用車反而獲得了政策的進一步優待，而插混車型、增程車型在與純電車型的競爭中面臨購車費用增加的現實。

01.

混動車型受影響最大

我國對節能、新能源汽車的稅收減免等扶持政策最早始于2012年。

這一年，財政部、稅務總局、工業和信息化部等部門發文明確，對符合條件的節能汽車減半征收車船稅，對符合條件的純電動乘用車、商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅。

兩年后，財政部、稅務總局等部門發布的公告，自2014 年 9 月 1 日至 2017 年 1 2 月 31 日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這是首輪免征周期。此后這一政策經過多次延期調整，最新一期政策延續至2027 年 12 月 31 日，同時設置了階梯式減免規則：2024-2025 年全額免征、單車免稅額上限 3 萬元；2026-2027 年減半征收、單車減免上限 1.5 萬元。

整體上也處于逐步退坡趨勢。

車船稅的減免實施至今已有14年之久，此次調整，除了純電動乘用車和燃料電池乘用車，節能汽車、純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車都將在明年1月1日恢復車船稅征收。

所能 節能汽車包括1.6L 及以下汽油 / 柴油燃油車、小排量純燃油汽油、柴油家用轎車 / SUV（油耗達標）、非插電式混合動力（HEV 油混）、汽油 + 天然氣、汽油 + 液化氣兩用車型等等。

今天相關部門以答記者問的方式回應了為何恢復節能汽車、純電商用車、插電式混動（含增程式）、燃料電池商用車恢復完整征收車船稅時表示:

「2025年，我國新能源汽車銷量達1649萬輛，新能源汽車國內新車銷量占比突破50%。純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車、節能汽車與其他燃油汽車一樣，都屬于大額財產。根據有關數據，2025年插電式（含增程式）混合動力乘用車平均銷售價格為21.8萬元，部分車型銷售價格達到百萬元以上。對上述類型車輛恢復征收車船稅，有利于促進稅收公平，增強稅收對收入分配的調節作用。」

車船稅是一種財產稅，對車輛、船舶所有人或者管理人每年征收。

其中，對于乘用車（核定載客人數9人及以下）按排氣量大小分檔設置稅額。

如，排氣量為1.0升以上至1.6升（含）的，稅額幅度為300元至540元；排氣量為1.6升以上至2.0升（含）的，稅額幅度為360元至660元。

對于商用車，客車（核定載客人數9人以上）按輛征收，稅額幅度為480元至1440元；貨車按整備質量征收，稅額幅度為每噸16元至120元。

不過具體適用稅額，各省、自治區、直轄市并不盡相同。

此次恢復車船稅，更核心的原因其實是補充地方財政收入，補充本地道路、鄉村公路養護資金。

車船稅屬于地稅，而購置稅屬于國稅，購置稅政策不變，單獨調整車船稅與近年來各地地方政府收入不足有密切關系，但為了保持中國在純電市場的領先優勢，純電汽車的車船稅依然在減免之列，這對于新能源汽車市場，進一步保持純電車型的性價比優勢有一定的導向作用。

同時這也向外界傳遞了一個信號，延續純電車型的稅收政策的減免背后是國家對于汽車動力路線再次堅定地指向純電動化。

這顯然有助于消費者更堅定地購買純電動車汽車。

從這個角度看，純電的時代正成為市場與監管層上下一致推動的結果。

02.

油電平權已刻不容緩

油電平權的呼聲并非始于今日，而至今天形成共識，原因有二，一是保障地方政府在道路維護上有正向的收入，二是保護燃油車產業鏈不要因燃油車斷涯式下跌引發產業坍塌。

近年來，關于車船稅減收加劇導致養護資金緊張，部分國道、縣鄉道路修繕經費捉襟見肘的報道不斷見諸報端。

第一財經曾引述江西財經大學財政稅務學院教授高琳的一組數據稱：隨著收費公路里程的擴張，通行費收入穩步增長，至2021年，全國收費公路總支出為12909.3億元，通行費收入僅能覆蓋約50%的支出需求，有近6279億元的收支缺口，這個數據在2013年是661億元。

6000多億元的年度收支缺口其原因當然不能歸因于新能源源汽車的稅收減免政策，在2013~2021年，還本付息、養護與運營管理三項支出合計占收費公路總支出的比重平均為93.8%，但還本付息這一項占到了79.37%，且呈現上升趨勢。

其真正原因是上一輪經濟擴張的結果，但養護支出占比從2013年的9.0%持續降至2021年5.7%是一個同樣需要現實解決的問題。

通過恢復車船稅增加地方政府收入是一個雖非立桿見影，但卻可緩解地方政府因地產行業下行導致的賣地收入減少引發的一系列新問題。

而另一方面，燃油車銷量的迅速坍塌，同樣是一個不可回避的現實問題。

中汽協1-5月的數據顯示，新能源汽車國內銷量比例為48.7%;新能源乘用車國內銷量占乘用車國內銷量比例為52.8%;新能源商用車國內銷量占商用車國內銷量比例為28.2%。

這背后是燃油車固有的定價體系已經崩盤，大量經銷商退網。

以大眾、日產、本田為代表的國際汽車品牌在今年上半年啟動的大規模裁員、重組皆與在中國市場燃油車銷量大跌相關，這只蝴蝶引發的風暴只是剛剛開始。

新能源汽車對傳統燃油車的替代固然是各方推動的結果，但當這種替代速度過快，也注定引發新的混亂。

換句話說，在新能源汽車銷量在新車銷量占比超過50%以后，燃油車正成為小眾產品，反而成為需要一定呵護和需要政策適當傾斜的產業。

因而“油電同權”正成為各方一個現實的選擇。

不過，對于新能源汽車如何量稅，是否設置新的稅種當下還處于探討階段。

對其按里程稅、“里程+車重”綜合計稅機制的呼聲時有耳聞。

長安汽車集團董事長朱華榮曾建議2027年12月31日后對新能源汽車分級征收車輛購置稅，一是插電及增程式新能源汽車建議按照傳統燃油車車輛購置稅計征模式計征，按發動機排量確定對應的車購稅稅率計征車購稅；二是純電動車建議按照汽車整備質量、電池電量或碳排放等級分梯度計征車輛購置稅。

他建議可按整備質量、電池電量和碳排放等級分別計稅：

方向一：整備質量。

純電動乘用車按整備質量分梯度計征車購稅：整備質量<2000kg，車購稅稅率5%；2000kg≤整備質量<4000kg，車購稅稅率7.5%；整備質量≥4000kg，車購稅稅率10%；純電動中輕型客車，車購稅稅率統一為5%。

方向二：電池電量。

純電動乘用車按電池電量分梯度計征車購稅。電池電量<60kWh，車購稅稅率5%；60kWh≤電池電量<100kWh，車購稅稅率7.5%；電池電量≥100kWh車購稅稅率10%；純電動中輕型客車，車購稅稅率統一為5%。

方向三：碳排放等級。

建議加快推動低碳標識并制定碳排放等級標準，將純電動車型碳排放等級劃分為一級（碳排放低）、二級（碳排放中）、三級（碳排放高），車購稅稅率根據碳排放等級而定。一級排放水平車購稅稅率5%；二級排放水平車購稅稅率7.5%；三級排放水平車購稅稅率10%；純電動中輕型客車，車購稅稅率統一為5%。

而在用車環節，取消綠牌不限行、免搖號特權也已有聲音出現。

不過，此次油電同權的第一槍，重點打向混動車型，顯示并不符合大多數人的預期。

進入2026年，新能源汽車銷量中，純電車型的銷量早已過半。

今年1-5月，純電車型累計銷量384.5萬輛，同比增長8.1%；而混動車型累計銷量僅為195.7萬輛，同比下滑4.6%。

可以預期的是，此次對混動車型征收車船稅會進一步向外界明確國家鼓勵純電車型銷售的信號，并在短期內，對于擴大地方政府稅源，穩定燃油車產業并不會產生太大的正面影響，反而進一步激化燃油車生存的空間，并進一步弱化其未來預期。

油電平權，顯然對于中國自由競爭的汽車市場是大勢所趨，但在這一過程中，決非一步可到位。

平等地看待、對待燃油車、混動汽車和純電汽車，也決不能單純地從地方政府財政角度入手，它注定是一個摻雜了產業焦慮和收入焦慮的社會問題。

對于純電動汽車在新能源汽車銷量中占比已經絕對過半的2026年，有沒有勇氣取消其綠牌不限行、免搖號的特權也關忽中國消費者剛剛建立的接受純電動汽車的情感。

這個趨勢是需要細心呵護還是油電平權已變得刻不容緩，需要監管層細細思量。

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