奔馳全新純電 GLC 轉型 AI，新版型同步開啟預售，29.99 萬元起

7 月 8 日晚，梅賽德斯-奔馳純電 GLC 鎏金版正式上市。

作為一臺定價主流的中型純電 SUV，它承載著這家德系豪華大廠在歷經 EQ 時代數年的尷尬探索后，打響反擊戰的重任。

高端電動車市場，各家正熱衷于用各種舒適配置和智能生態來堆砌配置表。當堆料成為常態，單純的車標光環已很難打動消費者。

試駕之后，一個細節引起了我的注意：它沒有提供時下流行的車載冰箱。

這的確是一個遺憾，但試駕之后你會理解，奔馳將大量研發精力押在了機械素質上——比起配置表上的多一項勾選，一輛汽車作為長周期耐用品的根基，顯然更值得被認真對待。

與此同時，在與中國供應商 Momenta 以及字節跳動豆包大模型完成深度合作后，智能化也不再是奔馳的短板。沉穩的底盤與限時標配的柏林之聲音響，疊加針對本土市場補強的座艙與輔助駕駛，這臺售價 33.98 萬元的純電 GLC 鎏金版，是一款足以令人信服的產品。

除了鎏金版的上市，五座的暉銀版和六座的星鉑版也在今晚同步開啟預售，預售價分別是 29.99 萬元和 38.88 萬元。

難能可貴的是，奔馳這次竟然很不「傳統」地做到了上市即交付。當晚，廣州多店立即開啟了交車服務。

鍵盤值不高，不代表實力不強

在純電 SUV 競爭日益激烈的當下，用戶對一臺車的期待，已超過單純的參數比拼和配置堆砌。數據的亮眼，或能一時動人；但真正的長期價值，是讓人乘坐安心、駕駛放心、越用越可靠的信賴感。

這也是奔馳對「豪華」給出的官方注解，更是這臺全新純電 GLC 的核心研發邏輯。

純電 GLC 的車身在同級里不算大，車長 4933 毫米，但 3027 毫米的中國專屬加長軸距，為后排留出了充裕的腿部空間。車寬則被控制在 1914 毫米，奔馳表示，這一尺寸經過了對中國用車場景的仔細考量。

在實際體驗中，1914 毫米的寬度既保證了車內橫向乘坐的舒適度，也能從容停入很多非標準車位。車主上下車門不必小心翼翼，也降低了鄰車開門時發生擦碰的概率。

底盤方面需要說明的是，發布會上提及的「S 級同源空氣懸掛」與「后輪主動轉向系統」并非全系標配，而是高配車型專屬或選裝配置。

純電 GLC 標配的實際上是常規的彈簧懸架，不過即便是低配版本，它的前后軸也都配備了兩組針對中國市場定制液壓襯套。

在今天的全路況試駕中，這套底盤展現了老牌大廠深厚的機械標定功底。經過起伏路面、碎石爛路或減速帶時，車身的濾振沉穩而迅速，過坡不晃、過坎不顛。奔馳表示，GLC 在上市前已經完成了 80 余項主客觀測試，并以 15 項核心客觀數據與同級競品進行了多輪對標。

進入座艙，奔馳沒有追隨極簡設計風潮而取消全部物理按鍵。其中，方向盤重新回歸了有段落回饋的按鍵與滾輪。

行車過程中，左側按鍵負責控制限速與自適應巡航，右側滾輪調節音量。駕駛員憑觸感即可盲操，不需要分神在中控屏里翻找二級菜單。

聲學硬件的表現，是我們認可這臺車的重要原因之一。

全新純電 GLC 在上市初期提供了一項限時權益——免費升級 Burmester? 4D 環繞立體聲音響系統，包含 19 個揚聲器及 2 個前排座椅內置振蕩器，峰值功率 750 瓦，支持杜比全景聲。打開 4D 環繞立體聲之后，座椅靠背內的振蕩器會隨著音樂律動將震動反饋傳遞給身體，帶來更沉浸的聽音體驗。

即便是關掉這個功能，GLC 這套柏林音響的表現也不錯，整體三頻分離清晰，低頻下潛有力，聲場包圍感濃郁。盡管 750 瓦的峰值功率，在鍵盤值上比不過那些動輒一兩千瓦的音響系統，但其實際表現是要優于多數同價位新勢力車型的。

這種造車思維也延續到了內飾用料與靜謐工程上。

奔馳表示，純電 GLC 車內開孔型樺樹細紋木飾板取材芬蘭，木材芯材使用率 40%，保留了天然紋理，之前常見的塑料件大多也換成了軟質包覆。全車標配前排雙側隔音玻璃與海綿輪胎，地板及電機區域底護板也做了加厚處理，在日常的動態行駛中，車內噪音基本上被控制在 40 分貝這一優秀水平。

在三電系統上，純電 GLC 用的是基于 800V 高壓架構的三元鋰電池，10% 充至 80% 僅需 22 分鐘。

值得一提的是它的能耗表現——CLTC 續航里程 702 公里，百公里電耗低至 13.9 kWh。

如此能耗表現，得益于一套奔馳自研的電驅方案。

純電 GLC 的后軸上不僅有電機，還布置了一臺兩擋變速箱。低速時，它以一擋輸出高扭矩，帶來輕快的起步響應，高速時又會切換至二擋降低轉速。

不僅如此，它的前軸還加入了 DCU 斷開裝置，高速巡航時能夠物理斷開前電機，進一步降低能量損耗。當你需要動力時，前軸電機又能在 240 毫秒內介入，320kW 的綜合功率隨叫隨到，為用戶提供 4.9 秒的零百加速。

把算法交給中國，把研發成本留給自己

智能化長久以來是傳統豪門面對新勢力攻勢時的明顯短板。

奔馳如今的轉變，是把軟件算法與產品體驗交給了中國本土供應商。

在輔助駕駛層面，純電 GLC 由 Momenta 賦能，上市即可開通全國城區與高速領航輔助。這套系統應用了強化學習大模型，摒棄了以往偏保守的規則化策略，會基于 80 億公里實車里程中的優質數據持續迭代。

在董車會今天的體驗中，GLC 在高速場景下的體驗尤為突出，控速平順，變道積極，只有在城市道路里才稍顯保守。在低速跟車時你能很明顯感受到，比起緊跟前車，奔馳會更加更注重加減速的平順性。

值得注意的是，這套算法還與底盤硬件完成了數據打通。智能泊車輔助可以聯動后輪轉向系統，通過后輪各 4.5 度的反向偏轉，縮小窄車位內的泊車半徑，同時提供低速泊車輪轂擦碰風險預警。

在座艙交互上，奔馳引入了字節旗下的豆包大模型，為用戶帶來了虛擬助手「小奔」。

這套語音助手用起來和新勢力產品基本無異，甚至在某些方面略顯突出。比如說，它不僅能識別各種帶口音的普通話，還可以用粵語和四川話與用戶交流。

「小奔」的聰明不止在口才上有所體現，對于「給我一個浪漫的氛圍」這類模糊指令，它不會再稀里糊涂地回答車轱轆話，給你講個尷尬的小故事，而是同步調度燈光、音響、空調與座椅，完成多域聯動，真正從情感上滿足用戶的需求。

擁抱中國本土互聯網生態的同時，奔馳依然在看不見的地方堅守著傳統工業的冗余標準。

有幾個關鍵的數字：230、65，以及一個億。

其中，「230」指的是純電 GLC 在上市前經歷了超過 230 次實車碰撞測試，其中近 80 次在中國本土完成。「65」指的是奔馳前后投入的實車數量，由于每一輛測試原型車的開發和生產成本都超過了百萬元，算下來，單單是奔馳在中國本土測試車的成本投入，就已經達到了上億元人民幣。

奔馳表示，針對日常高頻的連環碰撞場景，他們的研發團隊完成了側面碰撞疊加側柱碰的連續復雜碰撞測試。連續撞擊后，高壓系統可在毫秒級自動切斷電源。

純電 GLC 的用料也延續了奔馳高投入、長周期的開發思路。它的白車身布置了超過 9000 個連接點，大量使用 4 毫米厚熱成型鋼，電驅和電控系統都是按 15 年或 30 萬公里的標準設計。

在傳統的造車周期里，如此規模的重資產投入往往需要較高的定價來攤薄成本。然而面對當前多變的市場生態，奔馳這家老牌大廠最終做出了不一樣的選擇。

33.98 萬元的售價，是這臺新車最醒目的標簽。

除了價格與三電的本地化，傳統品牌在純電時代如何承接自身的百年身份，同樣是無法繞開的命題。這種對品牌傳承的考量，在發布會現場的致辭里找到了感性的注腳。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官李德思，在臺上將「夏天」視作歷史與今日啟程的鏈接。

他回溯了 1888 年 8 月貝莎夫人的長途遠行，也提及了 1900 年夏天汽車第一張擁有辨識度前臉的誕生。

這解釋了為什么純電 GLC 沒有去跟風隨大流的極簡無臉化設計，而是保留了經典的復古盾格式格柵。在汽車發明 140 年之際，這種在燃油車積淀與純電時代之間尋找交集的努力，最終落在了這臺新車身上。

純電 GLC 配齊了全車座椅通風、加熱、按摩，天幕也支持分區調光。但它的核心，不在于它堆了多少料，而是在融合了本土科技生態的同時，讓電動車重新回歸耐用工業品的價值本位。