莫迪夠狠！日本砸萬億貸款給印度修高鐵，車未通，先標印度制造

日本掏了80多億美元低息貸款，把整套新干線技術打包送去印度，可眼看第一段就要通車了，車上貼的卻是＂印度制造＂的標簽，這到底是怎么一步步走到今天的？

從奠基到現在快十年過去，工期一拖再拖、造價翻了近一倍，日印之間圍繞這條508公里的高鐵線，究竟發生了什么？

曾是英國殖民地的印度，是亞洲最早擁有鐵路的國家，一度擁有亞洲最大的鐵路運輸網，如今這套英國人留下的遺產已老態龍鐘。莫迪在2014年首次當選印度總理之際，就承諾要發展高速鐵路。

這條高鐵藍圖從那時候就擺在了案頭，不過真正落地成型，還要等到日本人愿意掏錢掏技術。莫迪要給印度打造現代化的門面，日本要在亞洲高鐵市場撕開一道口子，兩邊一拍即合。

2015年12月，時任日本首相安倍晉三訪問印度期間，兩國簽署了價值147億美元的高鐵訂單，將由日本承建印度第一條高速鐵路——孟買-艾哈邁達巴德高鐵，日本將提供80億美元低息貸款。

這份合同的份量在當時相當罕見，一個亞洲國家愿意把自家最重要的高鐵線路交給另一個國家來承建，本身就是巨大的戰略讓步。

這條高鐵線路全長508公里，采用日本新干線技術，將連接印度第一大城市孟買和莫迪老家古吉拉特邦的第一大城市艾哈邁達巴德，設計最高時速達320公里，屆時從孟買到艾哈邁達巴德所需時間將從6小時縮短到2小時左右。

日本給出的貸款條件在國際基建史上都算相當寬松。項目伊始時任安倍政府極力拉攏印度，試圖打敗中方，獨占印度地區高鐵市場，因此給出了1萬億日元高鐵建設低息貸款，利息0.1%，50年還清，且附加15年的寬限期。

用大白話講，就是幾乎白送錢，50年才要還清，前15年還不用付本金。日本人愿意這么下血本，背后是雅萬高鐵被中國拿走之后不甘心的口氣，也是想在東南亞、南亞市場里穩住地位的戰略考量。

該項目最初于21世紀初提出，并于2010年啟動了可行性研究，2015年正式獲得批準，2017年9月印度總理莫迪和當時的日本首相安倍晉三共同奠基。奠基儀式辦得極為隆重，兩國首腦同臺亮相，日本方面把這看作新干線繼臺灣之后又一次成功輸出。

可儀式的隆重程度和后來工程推進的坎坷程度成了鮮明對比，奠基鏟子落下的那一刻，誰都沒想到接下來會拖成什么樣。

孟買-艾哈邁達巴德高鐵于2017年開工，原定2023年竣工，但工期一再延遲，媒體將原因歸咎于土地征用受阻、疫情影響，以及日印雙方互不信任，印度要求重新修改設計方案等。

土地征用幾乎是印度所有基建項目的老大難，涉及邦政府、地方政黨、村民、宗教場所、生態保護區，任何一個環節卡住都能讓整條線停擺。

《印度時報》今年3月報道稱，印度計劃獨立填補孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目近9000億盧比的資金缺口。

據新德里電視臺7月2日報道，印度商業和工業部長戈亞爾日前出席＂印日戰略對話＂時，將矛頭指向了馬哈拉施特拉邦此前的執政聯盟——由反對黨國大黨領導的＂大發展陣線＂，指責其執政期間＂出于政治目的＂阻撓土地征用。

戈亞爾補充說，隨著印度人民黨重新主政馬哈拉施特拉邦，高鐵項目已經重回正軌，有望在2029年的最后期限之前完工。截至2026年2月底，孟買-艾哈邁達巴德高鐵12個車站中，已有8個車站完成基礎建設。

原定2023年通車的項目，實際上要推遲到2029年才能全線貫通，晚了整整6年。8個車站完成基礎建設聽起來不少，但要知道剩下的4個車站基本都在馬哈拉施特拉邦境內，恰恰是最難啃的那部分。

印度鐵路委員會主席兼首席執行官庫馬爾今年1月表示，孟買-艾哈邁達巴德高鐵的成本已達1.98萬億盧比，較此前預計的1.08萬億盧比增加近一倍。造價翻倍帶來的最直接問題就是錢誰來出。

真正讓這條高鐵的性質發生轉變的，是列車采購環節的博弈。此前，圍繞孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目首個通車段將使用日本列車還是印度列車，一直存在不確定性。

印度原計劃引進日本的E5系新干線，但因停產等原因導致價格暴漲，引發印度方面不滿。E5系是日本新干線主力車型，但已經進入產線末期，重新開線為印度定制生產，每列車的價格自然水漲船高，印度算了算賬覺得不劃算。

近日，印度與日本就孟買-艾哈邁達巴德高鐵列車設計調整達成了一致，雙方針對印度的特殊環境和需求進行了全面優化。

此次設計調整主要圍繞車體承載能力和環境適應性兩大核心方面展開，新設計確保列車能夠在高達50℃的極端溫度下穩定運行，并針對印度多塵的氣候條件進行了專門的防護設計，這與日本國內的運營環境有較大差異。

日本新干線在國內是溫帶海洋性氣候下的產物，搬到印度西部的沙漠邊緣氣候里，制冷系統、防塵濾網、密封件幾乎都要重新做。

在跟日本反復討價還價的同時，印度悄悄啟動了自己的B28項目。2024年6月，印度政府宣布，不再購買E5系新干線列車，而是由自己的國有企業生產兩列標準軌列車，最高運行速度可達250公里/小時。

2026年3月，印度議會鐵路常設委員會提交的報告稱，印度首條高鐵項目孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路走廊將使用本土研發的制造車組B28開始運營。

根據該報告，這條508公里的高速鐵路走廊將使用印度制造的子彈列車開始服務，符合中央政府＂印度制造＂和＂自力更生的印度＂倡議，旨在推動國內制造業發展、減少對進口的依賴。

議會常設委員會最新報告顯示，將在這條走廊上運行的第一批列車將是本土研發的B28系列子彈列車。委員會表示，鐵路部門的目標是在2027年8月使用這些＂印度制造＂的列車，在古吉拉特邦蘇拉特與瓦皮之間的97公里區段開始商業運營。

B28的技術參數比新干線要弱一檔。據印度鐵道部提交的資料，蘇拉特-瓦皮段約97公里的初期商業運營計劃在2027年8月開始，使用B28列車。鐵道部表示B28列車的設計時速為280公里，初期運營時速為250公里，未來有可能升級到320-350公里。

明明整條線路的基礎設施是按320公里時速造的，先跑起來的車卻只能開到250公里，就像是給賓利跑車的路上放了輛國產SUV。

孟買-艾哈邁達巴德高鐵走廊原計劃使用日本E5系新干線列車組，但由于成本和為印度條件所做修改的分歧，談判在2024年終止。此后，ICF為國產原型車招標。BEML是唯一投標者，以較低的每節車廂成本中標。

目前該項目造價達8.7億盧比，每節車廂造價2786萬盧比。列車此前設計能力為運行時速220公里，最高時速250公里，目前設計為平均時速250公里、最高時速280公里。

所謂＂印度制造＂，實際上并不完全等于印度自主。2025年9月2日，布雷姆斯宣布與BEML簽署設備合同，為B28列車的兩臺原型車提供制動和入口系統以及空調和衛生系統。

制動系統、車門、空調、衛生系統這四大塊都要靠德國供應商，剩下的部分里頭，牽引控制、變流器、微處理器制動這些核心技術也都有歐洲和日本廠商的影子。

從技術研究資料看，B28采用類似新干線的長鼻錐形空氣動力學設計以減少隧道活塞效應，車體采用奧氏體不銹鋼和高精度焊接，轉向架為無搖枕高速轉向架帶有先進阻尼。

整體看下來，B28更像是印度組織全球供應鏈拼起來的一臺車，＂印度制造＂這個標簽貼在外面，里面裝的是全球零件。

此外，從中國運來的隧道掘進機被中國海關攔截時遇到進一步困難，雖然機器后來被放行，但抵達時缺少幾個關鍵部件，未能投入使用。＂印度制造＂這個口號背后，實際制造能力還有相當大的短板要補。

價格標簽一路上漲的同時，藍圖還在往大了畫。印度政府新聞局的背景資料顯示，2026年聯合預算宣布了七條約4000公里的高速鐵路走廊，預計投資約16萬億盧比。

在聯合預算中，印度政府正式批準了16萬億盧比（約1920億美元）的藍圖，將建設七條新的高速鐵路走廊，規劃的網絡總長度約4000公里。

B35高速列車規劃也在推進，盡管印度的第一條高鐵服務尚未投入運營，印度國家高速鐵路公司已經要求領先的全球制造商展示他們對擬議列車的能力，該列車擬用于印度未來的子彈頭列車走廊。

2025年8月，日本時任首相石破茂在與莫迪會談時提議，從2030年代初開始引進日本E10系新干線。先跑起來的是印度自己的B28，等日本的E10到位再逐步替換或者混跑，這個安排讓日本從＂主角＂變成了＂后備＂。

日本首相高市早苗在印度進行國事訪問期間，再次重申了孟買-艾哈邁達巴德高鐵的重要性，并表示日本將給予印度必要協助。

花了大錢、給了技術，最后車頭貼的是別人家的標簽，通車典禮上擺的是別人家的車，這種滋味日本人心里最清楚。但日本又不能撤，一旦撤了新干線出海的招牌就徹底砸了。

把印度這條508公里的第一線拿去和鄰居比一比，差距一目了然。截至2025年底，中國高鐵運營里程已經突破5萬公里，覆蓋了全國絕大多數中大型城市，日均開行動車組列車超過9000列，運送旅客近千萬人次。

這是一張覆蓋東西南北、跨越冬夏、貫穿平原和高原的完整網絡。中國高鐵走的是＂網＂的路子，印度還在為＂線＂苦苦掙扎。

高鐵真正的門檻不是造一段軌道、開一輛車，而是把設計、施工、裝備、信號、運營、檢修、調度、備件供應、人才培養這一整套體系跑通。

印度目前在做的事情，是同時補技術、補資金、補土地、補管理、補人才，每一項都不是短期能解決的。日本掏錢、掏技術，本以為能順順當當搞出個新干線海外樣板，結果被印度國內的政治、財政和產業政策折騰成了現在這個樣子。

從莫迪的角度看，把車貼上＂印度制造＂的標簽不失為一步妙棋。符合中央政府＂印度制造＂和＂自力更生的印度＂倡議，旨在推動國內制造業發展、減少對進口的依賴。國內政治得分、產業能力鍛煉、大選敘事支撐，一舉多得。

但技術差距、造價壓力和運營復雜性這些真正的硬骨頭，無論標簽怎么貼都躲不開。508公里能不能按期通車、能不能安全運營、能不能盈虧平衡，才是真正決定這個＂高鐵強國＂夢成色幾何的試金石。