「歸順」長安始末：梧桐車聯(lián)的七年沉浮

梧桐車聯(lián)是騰訊在汽車行業(yè)的落子，但一場危機(jī)讓它歸于長安科技版圖中，從此成為重慶巨頭智能化進(jìn)程中的一個注腳。

作者 | 倪 萍

編輯 | 王瑞昊

坐在上海飛往北京的航班里，潘家驊決定接下新offer：梧桐車聯(lián)CEO。

他的老上司施雪松——一手打造榮威RX5爆款神話、車載娛樂系統(tǒng)的教父級人物，向騰訊推薦了他。這是2018年，車聯(lián)網(wǎng)的浪潮正盛，幾大互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭搶這片新市場。

騰訊效仿阿里，與長安合資成立梧桐車聯(lián)，想要打造“第二個斑馬”。此時，它急需一位懂車、懂互聯(lián)網(wǎng)、懂產(chǎn)品的人，來操盤這家新公司。

潘家驊從上海奔赴北京，帶著在斑馬智行的經(jīng)驗和作為梧桐車聯(lián)操盤手的創(chuàng)業(yè)野心。

潘家驊

四年后，騰訊離場，這家合資公司面臨關(guān)鍵抉擇。潘家驊主導(dǎo)下的梧桐車聯(lián)，快速發(fā)展為具備智能化競爭能力的成熟團(tuán)隊，在激烈競爭的座艙市場中嶄露頭角。正因如此，長安最終出手，收編梧桐車聯(lián)。

收購?fù)瓿珊螅思因懟氐搅松虾！Ｗ罱K留下來并持續(xù)影響這家公司的人，是長安曾經(jīng)的中層干部、現(xiàn)任副總裁賀剛。這個管理層中難得的少壯派，目前已是長安汽車智能化一號位——正是參與梧桐車聯(lián)初期籌建與管理的經(jīng)歷，讓他日后獲得了主導(dǎo)長安智能化板塊的關(guān)鍵助力。

曾在這里的人和這家公司的命運都走向了不同的方向。

七年過去，斑馬智行仍在沖刺上市。梧桐車聯(lián)卻從獨立的合資公司轉(zhuǎn)身，在新一輪的調(diào)整中，并入長安科技，成為長安汽車智能化的一塊拼圖。

PART 1

騰訊聯(lián)合長安 想做出下一個“斑馬”

最初，騰訊希望由施雪松來接手梧桐車聯(lián)這個新公司。

施雪松是車載娛樂系統(tǒng)繞不開的人物：無線電專家出身、連續(xù)創(chuàng)辦華陽電子，天派電子等多家公司，影響力橫跨消費電子與汽車電子兩個時代。

而真正讓他名聲大噪的，是天派電子。2005年，消費電子完成了由CD向DVD的過渡后，施雪松創(chuàng)立天派電子，研發(fā)出17mm機(jī)芯，為DVD上車鋪路。

它做到了兩件當(dāng)時沒人能做到的事：是國內(nèi)首個成功自研DVD機(jī)芯的汽車電子公司，也是唯一一家與博世合作，打入國際品牌車機(jī)前裝市場的中國企業(yè)。

隨著DVD機(jī)芯技術(shù)突破瓶頸，前后裝車載娛樂廠商由此開發(fā)出車載娛樂系統(tǒng)，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的浪潮也快速興起。

2015年，施雪松加入斑馬智行——這家由阿里與上次聯(lián)合成立的公司，決心率先推開互聯(lián)網(wǎng)汽車的大門。施雪松到來后，帶領(lǐng)團(tuán)隊做出了首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮耀RX5，在行業(yè)內(nèi)一炮而紅。

在汽車行業(yè)深耕多年的張垚認(rèn)為，斑馬智行的成功占盡了天時地利人和的因素。最早時，2G網(wǎng)絡(luò)限制了車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。等到2014年4G網(wǎng)絡(luò)普及，基礎(chǔ)設(shè)施到位，施雪松又在之前作出了技術(shù)數(shù)據(jù)、架構(gòu)方面的準(zhǔn)備。此時上汽、阿里又有意在技術(shù)變革的階段投入資源，“這件事就順利成章地做成了”。

在BAT三巨頭入局汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，騰訊的動作并不算快。斑馬智行和百度的Apollo智能座艙跑在前面，而騰訊始終沒能找到合適的位置。直至看到斑馬智行的風(fēng)頭，騰訊終于決定下場。

這也是這家巨頭將戰(zhàn)略重心從移動互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)切換的時候。馬化騰明確宣布，汽車產(chǎn)業(yè)是騰訊進(jìn)行產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)探索最重要的領(lǐng)域之一。

接近騰訊的人士證實，騰訊早在2011年就布局了后裝車機(jī)業(yè)務(wù)，“幾年過去，汽車業(yè)務(wù)一直沒做起來，就有點著急，學(xué)著斑馬的形式找到OEM伙伴成立合資公司。”

位于重慶的長安汽車與騰訊一拍即合。蔚小理、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等跨界者的涌入，催動新能源、智能化的風(fēng)潮越來越盛，長安決定開啟第三次創(chuàng)業(yè)，逐步提出“香格里拉”（新能源戰(zhàn)略）和“北斗天樞”（智能化戰(zhàn)略）兩大計劃。

戰(zhàn)略提出后，長安積極對外布局，與科技公司、供應(yīng)商等開展了一系列的合作。接近長安汽車的人士曾向雷峰網(wǎng)《新智駕》透露，朱華榮眼界開闊，在外部合作上敢于出手。在他的推動下，長安先后與地平線、騰訊共同組建智能駕駛合資公司長線智能、智能座艙合資公司梧桐車聯(lián)。

長安副總裁譚本宏曾在發(fā)言中提到，“長安當(dāng)前的對外合作計劃，比歷史上任何時候都要多。”

2018年7月，騰訊正式分拆車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)和技術(shù)底座業(yè)務(wù)，與長安汽車組建梧桐車聯(lián)，雙方各自持股51%和49%。這種股權(quán)架構(gòu)既確保了騰訊作為互聯(lián)網(wǎng)科技公司在軟件生態(tài)和操作系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)上的“靈活度”，又深度綁定了長安汽車作為整車廠的工程化優(yōu)勢。

梧桐車聯(lián)將斑馬智行視為標(biāo)桿，一手打造出爆款的施雪松自然被視為最好的操盤手。

不過，當(dāng)騰訊發(fā)出邀請時，施雪松正要離開斑馬智行，投身自動駕駛的浪潮。于是，他推薦了舊交潘家驊。

施雪松

潘家驊曾在延鋒偉世通、觀致汽車等公司任職。有知情人說，兩人的相識可以追溯到施雪松在深圳做DVD機(jī)芯的時候，那時潘家驊還在車廠工作。2015年，他加入斑馬智行，任職產(chǎn)品副總裁，是施雪松的副手，主導(dǎo)上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車的項目。

騰訊向他發(fā)出邀請的時候，潘家驊也面臨著不同的選擇——也有造車新勢力也向他發(fā)出工作邀請，但他想“在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)多走一段路”。

潘家驊后來回憶自己的心路歷程：一方面是覺得做整車太重，另一方面，自己內(nèi)心也萌生了創(chuàng)業(yè)的念頭，想要在一家智能化企業(yè)中積累經(jīng)營的經(jīng)驗。

就這樣，他接受了梧桐車聯(lián)的邀約，從上海奔赴北京開展工作。他曾在采訪中充滿信心地表示，“我們非常清楚我們是‘開路的尖刀’，是騰訊生態(tài)入車的‘橋頭堡’，這也是騰訊給我們的定位。”

梧桐車聯(lián)的管理團(tuán)隊也很快搭建起來。騰訊智慧出行負(fù)責(zé)人鐘翔平擔(dān)任董事長，騰訊車聯(lián)產(chǎn)品副總經(jīng)理潘家驊出任CEO，長安汽車則派出賀剛，出任梧桐車聯(lián)副總經(jīng)理，參與籌建新公司。

在一片熱鬧的車聯(lián)網(wǎng)市場里，梧桐車聯(lián)正式下場。

PART 2

跟著騰訊 梧桐攢下家底

成立初期，得益于股東扶持，梧桐車聯(lián)很快在業(yè)內(nèi)打開局面。

2019年，梧桐車聯(lián)發(fā)布首款產(chǎn)品TINNOVE OS，搭載在長安CS85 COUPE等車型上。微信也在這臺車上首次發(fā)布車載版，通過全語音交互以及實體定制按鈕實現(xiàn)車載通訊。

馬化騰對微信上車的項目十分重視。他在這場發(fā)布會上亮相，高調(diào)宣布“用語音交付解決開車刷手機(jī)的安全痛點”——騰訊想要復(fù)制在安卓生態(tài)中的榮光。

但這場被寄予厚望的合作項目沒有達(dá)到預(yù)期的效果。

張小龍對車載微信的使用安全十分堅持。曾是梧桐車聯(lián)的員工方堯參與了這個項目，他在后來的復(fù)盤中回憶，出于駕駛安全的考慮，微信上車不允許打字，只允許使用語音進(jìn)行信息交流。

2018年10月，馬化騰在公開演講中也明確回應(yīng)車載微信的研發(fā)進(jìn)展，“出于安全第一的考慮要嚴(yán)格把關(guān)，因此推遲了發(fā)布計劃”。

但全語音交互帶來另一個問題：“純語音交互是一個很隱私的場景，但凡車內(nèi)有其他人，司機(jī)肯定就不會選擇語音回復(fù)了”，張堯分析。

此后，梧桐車聯(lián)與微信換了一種形式合作，即通過微信的能力與車打通，但微信本身的聊天功能并未上車。

隨著合作的深入推進(jìn)，騰訊將社交、影視、游戲資源及大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)打包裝入車端,為梧桐車聯(lián)提供了大量資源和技術(shù)支持。

“騰訊自己做核心的地圖引擎，但是把應(yīng)用層的東西放在梧桐做，比如中底層的系統(tǒng)做了三代產(chǎn)品才成熟”，梧桐車聯(lián)的前員工表示，梧桐跟著騰訊做產(chǎn)品，逐漸積累了自己的能力。

這也為梧桐車聯(lián)的后續(xù)發(fā)展打下基礎(chǔ)。在潘家驊團(tuán)隊的努力下，梧桐車聯(lián)也很快拿到了非股東的業(yè)務(wù)訂單，嘗試獨立經(jīng)營。

梧桐車聯(lián)前高管秦風(fēng)透露，當(dāng)時的業(yè)務(wù)構(gòu)成中，60%是長安項目，40%來自奧迪、大眾、福特等項目。“比較大的單子是奧迪，現(xiàn)代的單子也基本上談下來了。如果沒有變化的話，奧迪的單子會轉(zhuǎn)移到保時捷上面，當(dāng)時已經(jīng)在和保時捷做報價了”。（關(guān)于梧桐車聯(lián)經(jīng)營中的高光時刻，歡迎添加作者微信ColombaHere交流討論）

他表示，當(dāng)時外資企業(yè)很認(rèn)可騰訊的產(chǎn)品，梧桐車聯(lián)前期的經(jīng)營還是處在比較不錯的狀態(tài)中。

截止2022年底，梧桐車聯(lián)實現(xiàn)累計量產(chǎn)裝機(jī)量突破100萬輛，合作車型超過100款，可以說穩(wěn)居當(dāng)時智能座艙解決方案行業(yè)第一梯隊。

短短四年，首任CEO潘家驊帶領(lǐng)梧桐車聯(lián)順利度過從0到1的關(guān)鍵階段。

正如一開始所期許的，這家合資公司快速將騰訊在人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算以及其九大頭部出行生態(tài)無縫且穩(wěn)定地遷移、適配到汽車座艙環(huán)境里。實現(xiàn)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭生態(tài)之間的“超級連接”。

業(yè)務(wù)層面，與大股東長安汽車深度交融的同時，梧桐車聯(lián)也打破單一品牌限制，拓展了福特、捷途等知名車企的量產(chǎn)合作。

潘家驊也推動了梧桐車聯(lián)向“整車級智能交互科技公司”全面戰(zhàn)略升級。通過與本土芯片黑馬芯馳科技（基于智能座艙芯片X9系列）等硬件、芯片廠商達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，來解決當(dāng)時智能座艙的行業(yè)關(guān)卡。

2022年6月，他因個人原因卸任時，梧桐車聯(lián)已經(jīng)是一個在業(yè)內(nèi)頗具影響力的頂尖座艙軟件方案提供商。他將一個生態(tài)完整、根基穩(wěn)固的梧桐車聯(lián)，交棒給了更擅長整車級硬件架構(gòu)融合的長安派將領(lǐng)賀剛——時任副總經(jīng)理的賀剛也就此形成了對智能化轉(zhuǎn)型的認(rèn)知，在這段工作經(jīng)歷之后，他將邁向更大的人生臺階。

PART 3

不到2億元 長安抄底救梧桐

隨著梧桐車聯(lián)穩(wěn)步前進(jìn)，整個座艙行業(yè)卻悄悄改變了走向。

2019年，小鵬推出P7，無論是造型還是座艙智能化都驚艷了市場。有前斑馬人直接評價，“小鵬P7跟斑馬一比，就像是劃時代的產(chǎn)物。”

隨著造車新勢力加大研發(fā)力度，座艙行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)加速向主機(jī)廠靠攏。P7之后，座艙行業(yè)加速分化，第三方供應(yīng)商的增長空間越來越小。

很快，梧桐車聯(lián)也面臨著與斑馬智行相似的處境：產(chǎn)品沒有形成領(lǐng)先行業(yè)2到3年的斷代優(yōu)勢，很難拓展新客戶。

座艙發(fā)展的高光時刻也在流逝，汽車行業(yè)整體的關(guān)注焦點向自動駕駛轉(zhuǎn)移。

“自動駕駛的研發(fā)中，主機(jī)廠都將自研的軟件團(tuán)隊規(guī)模建得很大，連帶著座艙業(yè)務(wù)一起做，不打算外包了”，方堯說，這也進(jìn)一步擠壓了梧桐車聯(lián)的發(fā)展空間。

2021年到2022年，梧桐車聯(lián)陷入資金短缺的危機(jī)。

潘家驊等人提出進(jìn)行外部融資，尋求獨立發(fā)展的可能。“那時座艙競爭的核心能力是經(jīng)營效率與交付能力。梧桐車聯(lián)的交付效率比較高，如果可以獨立運營，拿到市場估值，充分準(zhǔn)備IPO，這對管理層是更好一些的做法。”

曾經(jīng)參與過交易工作的前員工羅薇透露，梧桐車聯(lián)已經(jīng)找到有意向的外部投資人，雙方達(dá)成協(xié)議并簽了字，約1億元的資金將會注入。

臨門一腳時，股東方長安汽車的態(tài)度轉(zhuǎn)變，叫停了這項交易。

“長安原本是同意梧桐進(jìn)行外部融資的，內(nèi)部經(jīng)過幾輪討論認(rèn)為，一旦梧桐車聯(lián)放出去了，以后長安的項目優(yōu)先級會受到影響”，羅薇回憶。

2021年底，頭部車企的高速NOA布局批量落地，城市NOP競速即將展開。汽車智能化正快速成為行業(yè)共識。想要贏下終局，長安汽車要補足智能化短板，但受限于重慶的地理位置，長安汽車很難快速組建起一支成熟的軟件團(tuán)隊。

而梧桐車聯(lián)已經(jīng)初具規(guī)模。

羅薇記得，當(dāng)時團(tuán)隊約有600人，其中有250人在重慶負(fù)責(zé)項目管理和交付，200人在北京做軟件研發(fā)，這部分成員可以做底層操作系統(tǒng)、中低層應(yīng)用，也承擔(dān)了一些騰訊方面的業(yè)務(wù)。

比起重新招募或是從外部買入，將梧桐車聯(lián)收入麾下是最好的選擇。

“智能化競賽本質(zhì)上是人才的爭奪”，羅薇認(rèn)為，即便梧桐成功上市，對于長安汽車也算不上什么，贏下智能化生死戰(zhàn)才是關(guān)鍵。

權(quán)衡之下，長安汽車做出了收購決策，并且決定在梧桐車聯(lián)接受外部融資、溢價變高之前盡快行動。

方堯推導(dǎo)長安汽車的投資邏輯，“假設(shè)一個億能挺6個月，但6個月后怎么辦？是不是還得救。梧桐車聯(lián)只要融不上資，長安就得救，但那時候已經(jīng)有溢價了。早晚都要救，不如在沒有溢價的時候救。所以當(dāng)時直接終止了那筆融資。直接打了8000萬進(jìn)來。”

長安積極推進(jìn)收購事宜時，騰訊并沒有提出反對。

直觀地看，這項合作沒有給騰訊帶來預(yù)期中的回報，“梧桐車聯(lián)成立時已經(jīng)錯過了行業(yè)紅利期，很難形成變革效應(yīng)”，秦風(fēng)說，經(jīng)過幾年的發(fā)展，騰訊沒有成為車上的爆款應(yīng)用，整個車機(jī)系統(tǒng)的內(nèi)容生態(tài)也沒有爆發(fā)，這讓它很難有持續(xù)投入的動力；

更深層次的原因或許在于，這也是與騰訊長期以來的投資策略不相符的行動。

秦風(fēng)觀察，騰訊做梧桐車聯(lián)屬于跟隨策略，始終缺少投入的決心。“它擅長算短期賬，賺快錢，游戲業(yè)務(wù)一年能賺幾十億”，但同樣的人力成本放在汽車行業(yè)中，可能好幾年不回本，“在ToB業(yè)務(wù)上，這不是它熟悉的投資節(jié)奏”。

騰訊也很少參與梧桐車聯(lián)的日常經(jīng)營。已經(jīng)離開的梧桐車聯(lián)員工鄭曉雨告訴雷峰網(wǎng)《新智駕》，“騰訊只是有股東的名義，日常經(jīng)營全是長安說了算。員工的工資、房租、水電實際上都是長安付的。”

當(dāng)梧桐車聯(lián)出現(xiàn)危機(jī)，騰訊也從始至終、并不干涉梧桐車聯(lián)的融資計劃。方堯說，騰訊是把鼓勵內(nèi)部創(chuàng)業(yè)的“賽馬會”文化引入到梧桐車聯(lián)的發(fā)展中：創(chuàng)始團(tuán)隊可以按照創(chuàng)業(yè)者路徑尋找增長空間，包括引入社會資本的融資手段。

羅薇不太認(rèn)同張堯的看法。她覺得，騰訊其實并不打算繼續(xù)推進(jìn)這個項目了。“梧桐馬上沒錢了，誰要是往公司打一筆錢，把大家工資發(fā)了救活梧桐，誰就要接這家公司。騰訊是無所謂梧桐會不會黃的。”

兩家股東的眼中，梧桐車聯(lián)的分量并不一樣：騰訊擁有眾多的科技投資和子公司，梧桐車聯(lián)的業(yè)務(wù)并不突出，也沒有達(dá)到既定的戰(zhàn)略效果；但這是長安能抓到的、推動智能化的最好的牌。

“最后一定是長安扛不住”，羅薇總結(jié)。

2022年，長安汽車以約2億元買走騰訊手中股份，長安成為梧桐車聯(lián)的控股股東，騰訊變成第二大股東。這場交易中，騰訊提出的唯一要求是，長安座艙業(yè)務(wù)的訂單要全部交給騰訊。

秦風(fēng)評價這場交易中各方拿到的結(jié)果，“騰訊不參與決策，也沒指望要把錢收回來，當(dāng)年投資幾個億，靠賣生態(tài)收回來了；長安只是補了差價以稀釋騰訊手中的股權(quán)，這筆錢也直接注入公司發(fā)工資了”，比起從外部收購團(tuán)隊，長安在合適的時機(jī)抓住了機(jī)會，放大自己的收益，做了最有利的選擇。

收購?fù)瓿珊螅L安希望初創(chuàng)團(tuán)隊繼續(xù)留任，保持公司穩(wěn)定。

羅薇透露，“長安收編梧桐后，讓潘家驊做總經(jīng)理，而且是跟長安直接簽合同，還安排了很高的級別、專家的待遇。但他是一個上海人，要留在重慶工作就算了。”

潘家驊也后來的某一天對雷峰網(wǎng)《新智駕》解釋，“自己從車企一路走出來，想要追求個人舞臺，長安收購后，意味著又回到了車廠內(nèi)部工作，意義不大了。”

2022年6月，潘家驊離開。他接受至星汽車創(chuàng)始人趙磊的邀請，加入至星，負(fù)責(zé)產(chǎn)品線和智能化。這是一家由蔚來投資的電動車初創(chuàng)公司，首款車型將是售價達(dá)到百萬級的超高端SUV，以填補蔚來在細(xì)分市場中的戰(zhàn)略布局。

回歸梧桐車聯(lián)主持大局的人是賀剛。

2020年，賀剛升任長安汽車智能化院常務(wù)副總經(jīng)理。但當(dāng)潘家驊離開后，賀剛選擇兼任了一段時間梧桐車聯(lián)CEO（約1年時間），全面負(fù)責(zé)公司的運營管理與業(yè)務(wù)拓展，直到團(tuán)隊穩(wěn)定，秦風(fēng)說。

事后來看，在梧桐車聯(lián)陷入資金危機(jī)的生死時刻里，長安抓住機(jī)會，果斷出手，僅用不到2億元就買走了一支成熟而富有經(jīng)驗的智能化團(tuán)隊：如果是從外部收購，價格還要高出5到6倍。

更關(guān)鍵的是，這場交易也完美解決了長安一直以來的困擾：在重慶，很難招攬合適的軟件人才。

總而言之，天時、地利、人和，讓這家謀求轉(zhuǎn)型的車企巨頭以敏銳的判斷、閃電般的速度和幾乎可以忽略不計的代價，成功摘到了果實。（這場收購背后，還有哪些不為人知的細(xì)節(jié)？歡迎添加作者微信ColombaHere交流討論）

PART 4

賀剛掌權(quán) 梧桐補位智能生態(tài)

收購?fù)瓿珊螅嗤┸嚶?lián)從一家合資公司轉(zhuǎn)變?yōu)殚L安內(nèi)部的子公司，曾在這家公司的人也隨之劃出不同的軌跡：潘家驊遠(yuǎn)走上海，賀剛在長安汽車內(nèi)部走向更高的位置。

2025年1月，長安汽車發(fā)布公告，任命賀剛為副總裁，主管智能化板塊。

在梧桐車聯(lián)參與的籌建與初期管理經(jīng)歷是晉升的關(guān)鍵助力。張堯說，“（賀剛）被派到梧桐之前只是一個中層干部，從梧桐出來后就成了智能化院副院長。”

生于1985年的賀剛是長安汽車管層中的少壯派。2007年從湖南大學(xué)畢業(yè)后，賀剛加入長安汽車，始終聚焦在智能化賽道。長安汽車的內(nèi)部人士告訴雷峰網(wǎng)《新智駕》，賀剛情商高，領(lǐng)導(dǎo)安排的事能馬上解決掉，辦事雷厲風(fēng)行，是公認(rèn)的有望接班的“未來之星”。

賀剛

一場人事變動也在佐證這股風(fēng)向。2025年5月，就在賀剛上任不久，曹斌接替蔡勇成為梧桐車聯(lián)的現(xiàn)任CEO。

張堯透露，內(nèi)部傳聞，梧桐車聯(lián)換將，是政治斗爭失敗的結(jié)果，“前任總經(jīng)理跟賀剛不是一條心，他想把梧桐做大做強(qiáng)，最好是能上市。這個思路下，公司沒有專注在長安項目上，交付出現(xiàn)問題，于是上面就換了人。”

CEO的迅速更換，也讓梧桐車聯(lián)更緊密地嵌入長安汽車的智能化版圖中。

2025年8月，長安汽車將梧桐車聯(lián)與智能化院、長線智能、軟件公司等整合裝入長安科技，形成一支約5000人的研發(fā)團(tuán)隊，由賀剛管理。

在方堯看來，這也被視為賀剛走向權(quán)力中心的信號，“賀剛擔(dān)任智能化一把手，是朱華榮在力挺，把未來最好的（業(yè)務(wù)）交給他，如果能做出成績估計會大有前途。”

作為長安智能化的轉(zhuǎn)型先鋒，長安科技于2022年設(shè)立，由原總裁王俊一手打造。朱華榮將它視為長安轉(zhuǎn)型的命門，他曾在內(nèi)部講話中表示，“未來只有長安科技，沒有長安汽車。”

智能化轉(zhuǎn)型始終是這家汽車巨頭的戰(zhàn)略方向。2018年以來，長安科技陸續(xù)成立智能化院，組建梧桐車聯(lián)、長線智能等合資公司。

但這也造成了資源的重復(fù)投入。比如，智能化研究院、梧桐科技，以及長安科技都在做智能座艙；長線智能和長安科技同時做智能駕駛，“原本希望通過’賽馬‘機(jī)制促進(jìn)創(chuàng)新，但結(jié)果卻是資源浪費。”曾有長安汽車內(nèi)部人士評價。

王俊升任集團(tuán)副總經(jīng)理后，賀剛接管長安科技并重新梳理組織架構(gòu)，形成軟件研發(fā)、人工智能、DI（低壓）與半導(dǎo)體硬件、產(chǎn)品等多條業(yè)務(wù)線，每條業(yè)務(wù)線的負(fù)責(zé)人直接向賀剛匯報。

梧桐車聯(lián)承擔(dān)著長安汽車軟件開發(fā)的任務(wù)。

如果僅從交易角度來看，這并不算是一門好生意。和大多數(shù)座艙供應(yīng)商一樣，梧桐車聯(lián)做定制開發(fā)服務(wù)。一個版本一個車，規(guī)模上不來，成本下不去，利潤空間很有限。“一年收入十幾個億，算毛利50%，但一算凈利，是負(fù)數(shù)。”

但梧桐車聯(lián)的意義不在于此。羅薇說，收編后，梧桐車聯(lián)的價值體現(xiàn)在一年為長安交付近100個項目，除了三四個高階項目或首發(fā)項目是虧錢的，大部分項目都是賺錢的，或者是在幫長安汽車省錢。

“長安找梧桐干，付個工資就完事了，如果給供應(yīng)商干，一個項目至少要價1000萬，每年花費就要8個億，可是梧桐團(tuán)隊只要4個億就能養(yǎng)活了。”

除此之外，梧桐車聯(lián)還是一張可以與華為周旋的底牌。

羅薇透露，與長安的合作中，華為提供的是座艙和智駕的打包方案，接近3萬元，即便放在20萬以上的車型中，這也是“一個相當(dāng)貴的價格”。而梧桐車聯(lián)的自研方案不到1萬元，即便不一定能夠取代華為的方案，但也會為合作談判創(chuàng)造空間。

她半開玩笑地總結(jié)，“我們的價值是把華為的價格打下來。”

基于這兩點，背靠巨頭的梧桐車聯(lián)不再有生存之憂。一個內(nèi)部員工直白地說，“梧桐花多少錢，長安就給多少錢，收支是打平的。報表上看不會虧損。”

經(jīng)歷過生死一線的徘徊，這或許是梧桐車聯(lián)最好的結(jié)局。

隨著前期布局的合資公司被并入智能化體系，長安汽車也加速向智能出行公司的轉(zhuǎn)型。在北京車展上，中國長安汽車集團(tuán)總經(jīng)理趙非透露，中國長安成立AI變革委員會，賀剛帶領(lǐng)公司所有業(yè)務(wù)版塊進(jìn)行AI變革，以實現(xiàn)快速敏捷應(yīng)對市場。

自從2015年斑馬智行成立以來，車聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)潮已經(jīng)過去了十年。站在技術(shù)變革的歷史節(jié)點上，類似施雪松、應(yīng)臻愷（應(yīng)宜倫）、潘家驊、莊莉的變革者走出來，借力互聯(lián)網(wǎng)或車企巨頭，試圖推動產(chǎn)業(yè)的向前一步。

在梧桐車聯(lián)成立的前后，有規(guī)模和光環(huán)更大的斑馬智行、博泰車聯(lián)，也有營收目標(biāo)更明確的鎂佳科技。它們各自經(jīng)歷著營收虧損、組織動蕩的問題，然后共同走到上市關(guān)口。

2025年9月30日，博泰車聯(lián)在港交所掛牌上市，是港股市場上的首個座艙上市公司，總市值達(dá)到393億港元。斑馬智行、鎂佳科技也相繼傳出上市計劃，估值約在百億元、7億美元間。

無論經(jīng)歷過怎樣的榮光、紛爭、失落，無論手上的公司或大或小，這些在同一個賽場中奔跑的人終于拿到了相對明確的結(jié)果：上市完成，或者等待上市。在這之后，還要更加商業(yè)化、更加成熟的階段前進(jìn)。

但梧桐車聯(lián)早早退出了這一輪競爭。一場資金危機(jī)讓它歸順長安汽車，成為龐大系統(tǒng)中一個好用又可控的零部件，進(jìn)入穩(wěn)定又安全的發(fā)展周期。而依附于巨頭的代價是，梧桐車聯(lián)失去獨立發(fā)展的可能，成為長安汽車這艘巨船齒輪轉(zhuǎn)動的一環(huán)。

（作者長期關(guān)注主機(jī)廠和自動駕駛的商業(yè)故事，歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論。）

* 以上受訪對象均為化名