「輕量化狂魔」路特斯，終于想明白了

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

今年 5 月，蓮花跑車對外發布「Focus 2030」戰略，宣布了一系列針對產品的重大調整。

其中最引人注目的，是「路線」的變更——再次強調不再全盤押注純電路線，而是燃油、純電和混動三軌并行。

另外，「盈利」成了蓮花全新戰略中的首要目標。為此，蓮花表示要在 2030 年爭取實現 3 萬臺的年銷量。

有人認為，蓮花此次大刀闊斧地調整中期路線是「更務實了」，但也有人表示不解：這是不是「舉棋不定」？

顯然，對于這種程度的路線調整，蓮花的高層，尤其是馮擎峰，還需要更進一步的解釋。

7 月 8 日，在廣州的一場活動上，馮擎峰就聊到戰略轉向背后的種種思考。面對媒體的尖銳提問，馮擎峰并沒有把話說滿，更沒有「打官腔」；而對于蓮花的「堅持」，馮擎峰也表現得十分堅定。

一起來看看，面對一系列的提問，馮擎峰又帶來了哪些「金句」。

蓮花的「必須變」

首先是一個「直擊靈魂」的拷問，蓮花為什么要放棄全面純電化，而是用「Focus 2030」戰略取而代之？ 馮擎峰回答得非常直接，「市場變了，蓮花不得不跟著變」。

他表示，此前蓮花是「毫不猶豫」地全面轉向電動化（純電化），但后來發現，市場的客觀變化，讓押注純電的蓮花陷入了被動。

當然，這是建立在「覆蓋全球」的語境下。中國本土出現的純電化趨勢并未在全球市場同步出現，多個重點市場，都存在「純電環境不友好」的現象。

比如說中東，汽油很便宜，充電設施不完善；意大利，「根本沒有充電樁，有也是慢充樁」；美國，「純電發展不如預期，生活方式決定了對純電不友好」；東南亞多國，「口頭上支持電動化，但行動跟不上」。

馮擎峰所言，也的確是當下全球車企都要面對的客觀問題，同時其他的全球車企，都已經調整了戰略：或是推遲全面純電化的時間節點，或是明確會回退到更保守的「純電+混動」路線中來。

其他規模更大、財務狀況更樂觀的車企尚且如此，更不用說蓮花。馮擎峰在活動上直接承認，當前蓮花跑車面臨的最主要壓力，就是「盈利」二字。

最終結合一系列信息來看，2030 年「3 萬臺」的銷量目標，是蓮花預期中實現盈利的重要支撐；而想要讓全年銷量達到如此水平，放棄不具備現實意義的「全面純電化」，轉向更務實的「三軌并行」策略就很有必要。

那么問題來了，象征著蓮花戰略轉向的重點車型 FOR ME，上市后表現如何？要知道，自 3 月上市以來，蓮花從未對外公開過具體成績。

在本次溝通會上，馮擎峰首次放出關鍵信息：大定 2200+、交付 1700 臺；它的上市，讓蓮花在 50 萬元以上 SUV 市場的份額，從 0.7% 上漲至 2%；試駕轉化率接近 10%，老車主復購率達到 20%……

客觀來說，從絕對值看，蓮花 FOR ME 這樣的表現，還談不上成為「爆款」。

但馮擎峰對蓮花本身的定位認知非常清晰，他們的受眾面本就偏窄，「不是面向大眾」；再加上不低的客單價，也就不追求能夠有大眾產品那般的銷量表現。

馮擎峰強調，10% 的試駕轉化率，在行業中是相當優秀的數字，也可以證明，蓮花 FOR ME 的市場表現其實還算不錯。

另外，FOR ME 上這套「路遙」混動動力系統的出現，很好地彌補了蓮花品牌這幾十年一直存在的痛點——「動力上的不足」。

這特指蓮花在燃油車時代，最核心的發動機長期依賴外采。比如剛剛發布的 Emira 420 Sport，就是用的 AMG 動力單元。

反觀蓮花 FOR ME 上的「900V 路遙超級混動架構」，系統總功率達到 952 馬力、零百加速 3.3 秒。這套由蓮花深度研發的系統，一定程度降低了外采發動機的依賴，也使得蓮花可以更充分地發揮其動力調校優勢。

綜合來看，從全面純電化切換至「Focus 2030」的全新戰略，是當下更符合蓮花現狀、更務實的決策。只不過，從純電切換至「三軌并行」，并不意味著蓮花就此進入「藍海」。

純電、混動和燃油的賽道依舊擁擠，蓮花想要到 2030 年實現「3 萬臺」的銷量也并非易事。歸根到底，蓮花的核心競爭力在什么地方？

蓮花的「不能變」

蓮花所「不能變」的地方，或者說一直堅持的部分，馮擎峰總結為三點：輕量化、空氣動力學和調校。

談到「輕量化」的話題，馮擎峰不得不為此前引起熱議的「超過 1.8 噸都是買菜車」言論解釋一番。

他補充表示，此前說這話的前提是針對「跑車」這品類，而非面向全部車型。但另一方面，蓮花自己無論是針對跑車品類，還是 SUV，都始終把減重放在非常重要的位置；也希望行業重視車本身的減重價值。

他以不久前公布價格的 Emira 420 Sport 為例，為了減重 25kg，車內大量的材質需要重新選型，連內飾中的皮料都不例外。

「馬力大可以讓你在直線上快，重量輕可以讓你在任何地方都快」。

馮擎峰再次引用了蓮花創始人科林·查普曼的名言，并表示「跑車高于 1.8 噸，不管馬力多大都會笨重」；對于其他車型，控制車重也能在主動安全、能耗、操控等方面獲益，并稱「重量是車的靈魂，不是馬力」。

至于「空氣動力學」和「調校」兩點，馮擎峰并無太多補充發言——或許，邀請用戶親自去試駕，靠用戶親身體驗會更有說服力。

馮擎峰也提到，蓮花現在要求體驗門店提供兩條試駕路線，一條 50 分鐘，一條長達 2 小時。

蓮花強調，真實的駕控體驗和賽道文化，是他們打造品牌特色的重要倚仗。目前已經有的一些活動，包括定期的「跑山活動」，和「駕駛培訓學院」，甚至還有蓮花杯的賽事等等。

在馮擎峰看來，這些格調本身，是蓮花有自信在市場中打造差異化的基礎。

也因此，當媒體提問馮擎峰「擔不擔心其他品牌推出跑車與之競爭」時，稱「非常歡迎」的原因。

一方面，這是基于產品自信，另一方面是他認為，「跑車」本身想要取得成功并非易事。

尤其是「純電跑車」，馮擎峰表示，此前公布的超級跑車 Type 135 本來的規劃就是做純電動力，但后來「放棄了」，變成了對外公開的超混 V8 動力。

原因之一是，他們從純電超跑 Evija（參數丨圖片） 身上做過一些探索、「交了學費」，發現在跑車這個場景里「純電不那么友好」。最終在他們的判斷下，打造一款帶內燃機的跑車或更能得到市場歡迎。

蓮花希望，他們不是作為「小眾」品牌而存在，而應該是一個「個性化品牌」，一個「小而美」的品牌。

「小就是規模并不大；美就是能夠為我們的用戶提供美好的出行體驗，同時公司還能盈利」。

好消息是，對蓮花來說，在堅持自己特色的同時謀求「盈利」，似乎并不是一對「矛盾」，而是有跡可循，可徐徐圖之的戰略目標。

當然，擺在他們面前的是，要盡快讓調整見效：畢竟 2025 年，蓮花全球只交付了 6520 臺車。

到 2030 年要將年銷量提升至 3 萬臺，平均每個年度的復合增長至少得 35.7%——對蓮花而言，未來的每一分鐘，都是硬仗。

（完）