蘇聯(lián)機(jī)動(dòng)牽引的遠(yuǎn)景前景

截至1945年蘇聯(lián)履帶式牽引車的發(fā)展計(jì)劃

如果談及第二次世界大戰(zhàn)，火炮的機(jī)動(dòng)牽引（火炮機(jī)動(dòng)化）在原則上是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜且棘手的話題。無(wú)論各國(guó)為這場(chǎng)大戰(zhàn)做了多么充分的準(zhǔn)備，但在機(jī)動(dòng)牽引方面的形勢(shì)都同樣嚴(yán)峻。更重要的是，只有戰(zhàn)爭(zhēng)才真正檢驗(yàn)出，究竟需要什么樣的牽引車才能確保炮兵部隊(duì)的機(jī)動(dòng)性。這里可以直接點(diǎn)明：很多被認(rèn)為是成功的設(shè)計(jì)方案，實(shí)際效果并非如此。例如，德國(guó)人之所以開(kāi)始研發(fā)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單的半履帶式牽引車，以及其他一些國(guó)家紛紛重新審視自己的需求，絕非偶然。

使用民用背景的農(nóng)用拖拉機(jī)是迫不得已的權(quán)宜之計(jì)。

蘇聯(lián)是牽引車形勢(shì)極為嚴(yán)峻的國(guó)家之一。一方面，在兩次世界大戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)工業(yè)做出了巨大努力，紅軍指揮層總體上也選擇了正確的方向。但另一方面，由于種種原因，完全實(shí)現(xiàn)所需牽引車的生產(chǎn)計(jì)劃并未能成功。而且坦率地說(shuō)，在當(dāng)時(shí)的任何情況下也都是無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)的。正因如此，蘇聯(lián)軍方在衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束時(shí)所積累的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)才更顯得引人注目。

ZIS-42，作為師屬火炮快速牽引車迫不得已的替代品。

在1930年代，紅軍內(nèi)部形成了一種裝備概念，即軍隊(duì)列裝三種牽引車——輕型、中型和重型。但在實(shí)際操作中，例如中型炮兵牽引車往往在“中型”和“重型”級(jí)別之間徘徊。而且輕型牽引車的情況也同樣復(fù)雜：反坦克炮兵需要一種快速牽引車，并且由于它必須在敵方火力壓制下行動(dòng)，因此不能是普通車輛，而必須是半裝甲化的。此外，隨著坦克變得越來(lái)越大、越來(lái)越重，軍方還需要更重型的牽引車。比如像“共產(chǎn)國(guó)際”（Komintern）號(hào)牽引車，當(dāng)時(shí)就已經(jīng)能夠通過(guò)“串聯(lián)”（即2-3臺(tái)牽引車前后一字縱隊(duì)連接）的方式來(lái)拖帶某些重型坦克了。

無(wú)論人們?nèi)绾卧噲D讓 YA-12 牽引車承擔(dān)更沉重的負(fù)擔(dān)，它最終依然被用來(lái)拖帶師屬火炮。

到衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前夕，蘇聯(lián)履帶式牽引車的整體陣容已最終定型。排在第一位的是用于反坦克炮兵的半裝甲牽引車（“共青團(tuán)員”號(hào)/Комсомолец）；接著是用于師屬火炮的輕型牽引車（STZ-5）；隨后是用于軍屬火炮的中型牽引車（“斯大林”C-2/Сталинец С-2）。壓軸的是重型牽引車“伏羅希洛夫”號(hào)（Ворошиловец），該車專為大威力火炮（戰(zhàn)略預(yù)備隊(duì)重炮）設(shè)計(jì)，同時(shí)也兼作坦克搶救牽引車。不過(guò)，在這套體系中存在不少端倪。首先，在 1941 年時(shí)“共青團(tuán)員”號(hào)就已經(jīng)過(guò)時(shí)了，因?yàn)樗鼰o(wú)法正常拖帶 57 毫米 ZIS-2 反坦克炮。對(duì) STZ-5 的抱怨也不少，軍方曾試圖研制一種速度更快的新型牽引車取而代之。而“斯大林”C-2 坦率地說(shuō)，其性能并不盡如人意。唯有“伏羅希洛夫”號(hào)被公認(rèn)為是一款無(wú)疑相當(dāng)成功的作品。

遠(yuǎn)景研發(fā)工作始于 1944 年。

隨后戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，它接二連三地“強(qiáng)行關(guān)停”了各型號(hào)的生產(chǎn)：首先是“共青團(tuán)員”號(hào)（為了讓位給 T-30 和 T-60 坦克的擴(kuò)產(chǎn)）；接著是“伏羅希洛夫”號(hào)（由于第 183 工廠緊急疏散撤離）；隨后是“斯大林”C-2（為了讓位給 KV-1 坦克的擴(kuò)產(chǎn)）。STZ-5 堅(jiān)持的時(shí)間最長(zhǎng)，但到了 1942 年夏天，斯大林格勒淪為戰(zhàn)場(chǎng)，拖拉機(jī)的生產(chǎn)隨即停止。師屬火炮“臨時(shí)替代型”牽引車的角色落到了 ZIS-42/ZIS-42M 半履帶汽車身上，而到了 1943 年，命運(yùn)多舛的 YA-11/YA-12/YA-13 系列牽引車開(kāi)始投入生產(chǎn)。實(shí)際上，作為這些牽引車鼻祖的 NATI-D 原本是為師屬火炮設(shè)計(jì)的，但后方軍械部門卻將其視作軍屬火炮牽引車。不過(guò)平心而論，YA-11/YA-12/YA-13 極其頻繁地被用于拖帶師屬火炮，因?yàn)橛袝r(shí)后方炮兵專家的想法飛得太高，與前線的實(shí)際情況嚴(yán)重脫節(jié)。

AT-45，一款表現(xiàn)出色卻不得不為 T-44 坦克讓路的優(yōu)秀牽引車。

最棘手的則是“伏羅希洛夫”這個(gè)級(jí)別的重型牽引車形勢(shì)。無(wú)怪乎在衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)期間，就誕生了這樣一款牽引車。這就是 AT-45 重型炮兵牽引車，它最初是基于 T-34 坦克的底盤設(shè)計(jì)的，但隨后包括懸掛系統(tǒng)在內(nèi)的部分組件轉(zhuǎn)而采用了 T-44 坦克的架構(gòu)。考慮到 T-44 采用了扭桿懸掛，這一舉措是完全合乎邏輯的。AT-45 順利通過(guò)了各項(xiàng)測(cè)試并被紅軍列裝，更有甚者，試生產(chǎn)批次的部分車輛確實(shí)開(kāi)赴了前線。然而，就在準(zhǔn)備全力投入批量生產(chǎn)的高潮時(shí)期，軍方?jīng)Q定擱置 AT-45，轉(zhuǎn)而集中力量攻關(guān) T-44 坦克的生產(chǎn)。從字面上看，牽引車的研制工作被按下了暫停鍵，但實(shí)際上自此便再未生產(chǎn)過(guò)。

1945 年秋季牽引車生產(chǎn)的時(shí)間規(guī)劃跨度。

牽引車的生產(chǎn)形勢(shì)與戰(zhàn)前時(shí)期并沒(méi)有太大區(qū)別。無(wú)論人們?nèi)绾翁旎▉y墜地談?wù)摦?dāng)時(shí)需要什么，但事實(shí)真相是：牽引車的優(yōu)先級(jí)始終較低。在所有可以生產(chǎn)坦克和自行火炮（САУ）的地方，工廠開(kāi)足馬力生產(chǎn)的都是后者。AT-45 的例子絕非個(gè)案，事實(shí)上，直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工廠才有了騰出手來(lái)生產(chǎn)新型牽引車的可能性。此外還必須考慮到，隨著時(shí)間推移，火炮（尤其是反坦克炮和師屬火炮）的尺寸和戰(zhàn)斗全重都在不斷增加。因此，那些在 1941 年還能讓人滿意的牽引車，到了戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束時(shí)，其表現(xiàn)看起來(lái)已經(jīng)相當(dāng)勉強(qiáng)了。正因如此，蘇聯(lián)版的“道奇 3/4 噸客貨兩用車”（即第一代 GAZ-62，與后來(lái)獲得該編號(hào)的第二款車型不同）最終未能修成正果。

ATP-1，“共青團(tuán)員”號(hào)的直接繼承者。

然而，盡管存在重重問(wèn)題，依然可以看到履帶式牽引車研發(fā)的總體方向得以保留。隨后發(fā)展起來(lái)的履帶式炮兵牽引車研發(fā)計(jì)劃的輪廓，早在 1944 年就已開(kāi)始成型。根據(jù)炮兵委員會(huì)第 16 處（成立于 1944 年 5 月）的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)計(jì)劃，原本預(yù)計(jì)獲得 5 個(gè)級(jí)別的牽引車。第一種是“半裝甲團(tuán)屬”牽引車，它是“共青團(tuán)員”號(hào)的繼承者。接著是師屬牽引車，用于取代 YA-11/YA-12/YA-13。再一種是軍屬火炮牽引車，用于取代“斯大林”C-2。第四種牽引車是 AT-45，當(dāng)時(shí)它已經(jīng)制造出了實(shí)車，并且完全符合紅軍總炮兵部（GAU KA）炮兵委員會(huì)（Artkom）的要求。第五種則登記為師屬輪式炮兵牽引車，最有可能指的是 GAZ-63。

AT-D，與 AT-P 類似，它未能走出項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段。

1945 年，需求再次濃縮為四種類型的牽引車——反坦克炮兵、師屬火炮、軍屬火炮以及大威力火炮（戰(zhàn)略預(yù)備隊(duì)重炮）牽引車，且全部為履帶式。根據(jù) 1945 年 10 月的計(jì)劃，在 1946 年至 1950 年期間，預(yù)計(jì)接收 7000 輛 AT-45，其中專門用于炮兵的為 2000 輛，其余用于裝甲兵和機(jī)械化兵（BT i MV）。實(shí)際上，這種分配不應(yīng)令人驚訝，因?yàn)椤胺_希洛夫”號(hào)在很大程度上也并非用于拉大炮（而是用于坦克回收等任務(wù)）。在同一時(shí)期，預(yù)計(jì)為軍屬火炮接收 9000 輛由第 75 工廠研發(fā)的 AT-K 牽引車。需求量最大的是師屬炮兵牽引車，達(dá) 1.1 萬(wàn)輛。起初登記的是 M-13 牽引車，但第 40 工廠當(dāng)時(shí)正在研發(fā)一款新型牽引車——AT-D。最后，為了滿足反坦克炮兵的需求，軍方向第 40 工廠設(shè)計(jì)局訂購(gòu)了 9000 輛其研發(fā)的 ATP-1 牽引車。

AT-K 也面臨著同樣的命運(yùn)（未能投產(chǎn)）。

新型牽引車完全符合變化了的要求。例如，ATP-1 能夠拖帶重量達(dá) 2.5 噸的火炮；而在使用 AT-D 的情況下，火炮系統(tǒng)的重量可達(dá) 3.5 噸。不過(guò)，這些牽引車在最初的狀態(tài)下并未投入批量生產(chǎn)。甚至在設(shè)計(jì)階段，它們所患有的缺陷就已顯露出來(lái)。這在很大程度上與第 40 工廠設(shè)計(jì)局缺乏經(jīng)驗(yàn)有關(guān)。此時(shí)，N.A.阿斯特羅夫（1945 年成為該廠總設(shè)計(jì)師）在履帶式車輛設(shè)計(jì)方面擁有的豐富經(jīng)驗(yàn)無(wú)疑提供了巨大幫助。量產(chǎn)型的 AT-P 與最初的設(shè)計(jì)方案相比有著極大的不同，M-2 也是如此。與此同時(shí)，M-2 隨后出現(xiàn)了一個(gè)同行競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——由哈爾科夫拖拉機(jī)廠（KHTZ）設(shè)計(jì)局研發(fā)的 AT-L。

量產(chǎn)型 AT-P。

最復(fù)雜的局面出現(xiàn)在軍屬火炮牽引車上。AT-K 最終僅僅停留在紙面上（未能走出項(xiàng)目階段），因?yàn)閷?duì)于第 75 工廠來(lái)說(shuō)，同時(shí)承擔(dān)兩種牽引車和一款坦克的研發(fā)與生產(chǎn)顯然超出了負(fù)荷。結(jié)果，中型炮兵牽引車的研發(fā)工作隨后被移交給了車?yán)镅刨e斯克拖拉機(jī)廠（CHTZ），并在那里研制出了 AT-S。雖然它的投產(chǎn)花費(fèi)了一定時(shí)間，但總體上說(shuō)，這算得上一款相當(dāng)成功的牽引車。至于 AT-45，在 1940 年代下半葉重新啟動(dòng)其生產(chǎn)已經(jīng)毫無(wú)意義。第 75 工廠設(shè)計(jì)出了一款更新穎、更現(xiàn)代化的牽引車——AT-T，它隨后被連續(xù)生產(chǎn)了數(shù)十年。

取代 AT-D 投入批量生產(chǎn)的 AT-L。

最后值得指出的是，與炮兵牽引車生產(chǎn)相關(guān)的部分問(wèn)題，直接與發(fā)動(dòng)機(jī)的有無(wú)捆綁在一起。那些對(duì) 1941 年?duì)恳嚿a(chǎn)描繪出美好藍(lán)圖的人，應(yīng)當(dāng)考慮到這一點(diǎn)。在專門為牽引車設(shè)計(jì)的專用發(fā)動(dòng)機(jī)系列出現(xiàn)之前，形勢(shì)一直非常嚴(yán)峻。這甚至不是 1950 年代的事情。即使是在蘇聯(lián)本土生產(chǎn)的通用汽車公司（General Motors）發(fā)動(dòng)機(jī)（即 YAZ-204 和 YAZ-206），也并非全都是優(yōu)點(diǎn)。人們看到了這個(gè)問(wèn)題，并從很大程度上解決了它，但這已經(jīng)是戰(zhàn)后的事情了。不難理解，為了理清這一團(tuán)亂麻般的問(wèn)題，即使在第一階段，也花費(fèi)了大約 5 到 10 年的時(shí)間。在這里，無(wú)論如何都不可能一蹴而就。

蘇聯(lián)的牽引車！

而這是德國(guó)人對(duì)牽引車的設(shè)計(jì)理解……