50元成渝大巴復活，10天后鐵路加開：城際出行的基礎設施正在重構

成渝大巴98.5%上座率，鐵路加開綠皮車。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

6月26日，停運7年的成渝大巴以新能源模式殺回來了。50元票價，全程3.5小時，地鐵口上車。

10天后的7月6日，鐵路成都局宣布加開4趟成渝往返綠皮火車，票價50.5元，每趟車1300個左右席位。

50元和50.5元。鐵路用幾乎相同的價格回應了一輛剛上路的大巴。

這不是巧合。是需求大到鐵路不得不用列車來接。

6月26日到7月3日，一周時間，成渝大巴運送乘客超1.2萬人次，發班260車次，上座率98.5%。最多的一天開了52個班次，是平時的一倍多。7月6日起，工作日增至40班，周末增至56班。

這是2026年的中國城際出行現狀。城際大巴不但沒死，反而活了。而且高鐵越密的地方，如珠三角、長三角、成渝，反而也是電動大巴復活最快的區域。

數據不會說謊。據交通運輸部公路科學研究院報告，2025年底全國定制客運線路已突破1.1萬條，全年客運量1.3億人次。

這不是大巴逆襲，是電動化把城際大巴從"時代的眼淚"重新定義為“高鐵的互補性基礎設施”。競爭焦點從"誰更快"，變成"誰的門到門綜合性價比更高"。

誰在坐：銀發族和學生，加起來超過六成

成渝高鐵二等座154元，最快62分鐘。大巴全程3.5小時。

據公開報道，成渝兩地每天人員往來超過100萬人次。高鐵日均開行超200對，運力充沛。但100萬人次里，不是所有人都趕時間，也不是所有人都能承擔154元的票價。

成渝大巴運營方統計，25歲以下乘客占三成多，55歲以上也占三成多。年輕人窮游，老年人探親。

這兩群看似完全不同的人，被同一輛50元的大巴吸引。共同特征只有一個：對價格敏感，時間可以換。

他們不是高鐵的目標客戶被分流了，而是從一開始就不在高鐵的最優服務半徑里。

還有一類人，算的是"門到門"的總賬。家在成都繞城，先去地鐵站，轉兩趟到成都東站，提前40分鐘安檢候車。到了重慶北站，再打車去目的地。門到門，3小時起步。大巴呢？地鐵口上車，到了目的地地鐵口下車。門到門，3.5-4小時。

時間差半小時。價格差了三分之二。

知乎上一個高贊回答說得直白："高鐵其實只有50分鐘的舒適。剩下的時間其實更難受，擠在出租車里，拖著行李排隊進站，候車室里可能連座位都沒有。"

這是用戶用腳投票的真實邏輯。不是"窮到坐不起高鐵"，大巴門到門出行的綜合性價比更高。

高鐵解決了大動脈的問題。但從從市區到家門口，最后幾十公里的毛細血管，高鐵管不了。高鐵站90%建在城郊新區，這個物理事實只要不變，大巴就有空間。

鐵路加開4趟綠皮火車，票價50.5元，只比大巴貴5毛錢。業內把這種操作叫"價格對位"，用幾乎相同的價格承接同一個客群。

鐵路官方表示：為學生群體、家庭出游、短途探親旅客提供了高性價比出行選擇，與高鐵快捷出行模式形成互補。

城際出行已經不再是"高鐵通吃"的格局。大巴不是在搶高鐵的客人，是在接高鐵漏掉的人。鐵路加開列車，是承認這些人值得被服務。不是替代，是補位。

上一次燒錢死了，這一次憑什么活

2015到2018年，"互聯網巴士"火過一輪。嘀嗒巴士、小豬巴士、嘟嘟巴士，1塊錢坐一趟。結果補貼一停，用戶就散。

這次憑什么不一樣？

據媒體拆解，一趟50座成渝大巴的單程綜合成本大致在1500-2000元之間：電費約300元，高速通行費300-400元，人工200-300元，車輛折舊200-300元，保險維修150-250元，運營管理100-200元。

票價50元，滿座收入2500元。扣除成本，利潤500-1000元。但前提是客座率要到六成以上。六成保本，八九成賺錢。98.5%的上座率，遠超盈虧線。

成本端發生了什么？

燃油大巴時代，每公里運營成本1.4到2元。換成純電動，降到0.7元。降幅超60%。

去車站化砍掉了傳統模式約20%的費用。過去大巴必須進客運站，場地租金、安檢設備、售票窗口、候車大廳維護都是開支。現在直接在地鐵口設上下客點，小程序購票，即停即走。車站開銷歸零。

線上預約先付后坐，改善現金流。三重因素疊加，50元不是賠本賺吆喝，是成本結構變了之后的真實價格。

縫隙里的基礎設施

但先別急著下“大巴逆襲”的結論。

先看市場有多大。據盛威時代招股書數據，2020年至2025年，定制道路客運市場GTV從19億元增至82億元，復合年增長率34%。機構預計2030年到173億元。

增速不慢，但這門生意的天花板，永遠不可能超越高鐵和民航的主干網絡。它是在高鐵的縫隙里找空間。縫隙有多大，它就有多大。

而且縫隙里競爭者眾多。

門檻太低了。有運營資質、買幾輛電動車、掛個小程序就能上線。珠三角、長三角部分線路已經出現同質化競爭：同一條線路上，多家運營方票價差距縮到個位數，甚至有玩家推出"1元乘車"搶客流。價格戰的終局是利潤歸零，大家一起難受。

比價格戰更要命的是安全問題。據公開報道，廣東省道路運輸協會2025年專項調研顯示，專項排查中超30%的定制客運車輛存在不同程度的違規。突出問題包含超載、疲勞駕駛，行業普遍采用眾包司機合作模式。低價意味著利潤薄，利潤薄意味著司機要多跑，多跑意味著疲勞。這不是某家企業的問題，是低價模式的結構性代價。

還有一個"先低價圈用戶、再壟斷收利潤"的老劇本。某條線路，票價從最初的60塊悄悄漲到100，春運敢賣150。七拐八彎一查，背后都是同一個老板。區域性壟斷一旦形成，提價是必然。

所以這門生意的真正門檻，不在價格，在運營。

規模化、精細化、數字化，只有達到一定客流規模，通過智能調度把上座率維持在高位，才能把成本優勢轉化為持續的利潤空間。但從行業實際情況看，絕大多數中小客運企業只做到了"把油車換成電動車"，數字化調度、線路優化、服務差異化這些配套能力幾乎為零。

成本降了，票價也降了，但利潤沒跟上來。因為效率沒跟上。

現在牌桌上有三方玩家：傳統客運公司手里有線路資質和運營經驗，但數字化能力普遍薄弱；流量平臺有用戶基礎和調度技術，但不了解客運運營的線下復雜度；車輛制造商，據公開報道，宇通、比亞迪兩家合計占據國內電動城際巴士市場超六成產能，在考慮要不要從賣車走向運營。

三方各有一塊拼圖，誰也沒湊齊。

誰能在某個區域率先把這三塊拼到一起，實現“線路資質+流量入口+數字化運營”，形成"門到門、低價格、高密度"的運營閉環，誰就有可能成為高鐵的互補性基礎設施。

"基礎設施"這四個字，意味著一套特定的商業邏輯：利潤率不會很高，但必須穩定；規模不會無限擴張，但需要覆蓋密度；品牌不需要多響亮，但要讓用戶形成習慣。

就像高速公路服務區，你不會記住它的名字，但你每次路過都會進去。

兩張網

高鐵用二十年建成了全球最大的高速鐵路網。

城際大巴的"第二張網"正在縫隙里長出來。長春至通化的城際線路，電動化后票價從72元直接降到50元，客流不降反升。珠三角廣州至龍門，電動化后票價低至19.8元，熱門線路日均接送超5000人次。

剛需在那，天花板也在那。誰能把這張網織得夠密、夠安全、夠可持續，誰就成為城際出行基建的另一半。