美國拒絕續簽美墨加協定！還拿中國說事，想踢出局？

你說美國人這腦回路是不是有點擰巴？

7月1日，美國貿易代表格里爾在線上會議上正式宣布，美國不同意按現有形式續簽美墨加協定。原本16年的長效續約通道直接關閉，協定進入一年一審的常態化談判周期。如果三國始終無法達成延長共識，協定將在2036年7月1日徹底失效。

美國貿易代表格里爾在接受采訪時毫不掩飾地將矛頭指向貿易逆差，抱怨墨西哥和加拿大“一邊聲稱幫助美國再工業化，一邊卻敞開大門引進中國投資”，還憤憤不平地表示希望收緊管控，阻止中國零部件通過兩個鄰國進入美國市場。

幾乎同一時間，總部位于華盛頓的美國制造業游說團體“美國制造業聯盟”跳了出來。該組織聲稱，“盡管中國不是該貿易協定的伙伴，但其汽車制造商正努力利用它滲透美國市場”，還鼓吹要“堵住這個漏洞”。聯盟在國內制造商及美國鋼鐵工人聯合會支持下表示：“美國面臨重新談判該協定、捍衛本國工人的關鍵機遇。”

可美國人這套說辭經得起推敲嗎？

先看看美墨加協定到底是個什么門檻。以汽車行業為例，整車想在三國間零關稅流通，區域零部件價值含量必須達到75%；整車所用鋼鋁原材料，70%的冶煉鑄造環節必須落地北美；40%到45%的零部件得由時薪16美元以上的工人生產。這套規則已經夠刁鉆了，單純在墨西哥組裝、大量使用中國進口電池與零部件的車型，根本享受不了免稅待遇。

可美國人還不滿意。路透社援引的消息顯示，美方在與墨西哥的談判中要求，北美自貿區生產的汽車中總價值占比50%以上的生產環節必須在美國完成，還要把區域汽車零件價值占比從75%提高到82%。

說白了，美國人想把中國零部件徹底踢出北美汽車產業鏈。

但這事兒真的做得到嗎？

2025年，墨西哥汽車產量達到395萬輛，是全球第七大汽車生產國。這些車當中大約85%用于出口，其中美國是最大的目的國，占出口總量的八成左右。同年，墨西哥超越俄羅斯，首次成為中國汽車出口第一大目的國，出口量達到62.52萬輛。中國車企在墨西哥的投資存量2025年已經超過50億美元。

美國制造業聯盟把矛頭對準中國，可北美汽車產業鏈早就是一張互相咬合的網了。安庫拉咨詢公司董事總經理蒙圖法-埃盧說得很直白：即便出臺更嚴格的原產地規則并成功阻止中國公司將墨西哥作為對美跳板，墨西哥許多生產活動仍需依賴僅在中國市場能獲得并生產的投入品。更嚴格的原產地規則未必意味著中國企業退出墨西哥，反而可能推動企業擴大本地制造能力、增加本地采購和技術合作，以符合新的規則要求。

本質是什么？美國制造業聯盟這通操作，不過是在替美國貿易談判桌造勢罷了。有中國學者對《環球時報》表示，美國官員這種說法更多是一種服務于談判桌和國內政治的敘事建構，而非真正的因果邏輯。

美墨加協定2020年7月1日生效，當時特朗普自己吹這是“最公平、最平衡、最有利的貿易協定”。可6年過去了，美國對墨西哥的貨物貿易逆差從大約1080億美元擴大到了1500億到1700億美元區間，其中汽車產業鏈貢獻了近四成。逆差擴大了，美國人就不認賬了。

但真正該著急的，恰恰是美國自己。

美國一旦退出或大幅修改美墨加協定，北美汽車市場將面臨成本暴漲、供應鏈斷裂、工廠減產甚至停擺的風險。各大車企已經為適應現有規則付出了巨大代價：Stellantis投了130億美元升級供應鏈，通用花了55億美元把產能遷回美國，豐田、現代分別拿出百億級資金本土化電池和動力部件。繼續提高美國含量意味著重新設計供應鏈，意味著更高的成本，意味著更高的車價。

波士頓咨詢集團的專家Aakash Arora說得很直白：“所有的解決方案都擺在桌面上，但無論哪種方案，第一點都很明確：提高美國含量。”可提高了美國含量之后呢？車企和消費者都是輸的一方。

香港大學金融學教授陳志武說得更直接：“美國無論如何都需要進口。如果它想重建制造業基地，那需要很多年，在此期間離不開從其他國家的進口。”

翻譯成大白話就是：你嚷嚷得再兇，短期內也繞不開中國。2025年中國汽車出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%。預測2026年將增至近1000萬輛。美國想靠修改一紙協定就把中國排除在外？先問問自家工廠的生產線答不答應。

美國制造業聯盟嚷嚷著要堵住中國“滲透”的漏洞，可他們忘了，北美汽車產業鏈早就跟中國深度綁在了一起。2025年墨西哥395萬輛的產量里，有62.52萬輛是中國車。墨西哥汽車產業高度依賴對美出口，可對美出口的車里，有多少零部件來自中國供應商？美國人算過這筆賬嗎？

美國想用一紙協定把中國踢出北美供應鏈。可陳志武那句話就像一把刀，扎得美國人無話可說——你無論如何都需要進口，想重建制造業？先熬幾十年再說。

美國在北美修貿易墻，中國在墻外修產業鏈。墻修得再高，也擋不住全球供應鏈的自然流動。美國人忙著吵架的時候，中國企業的生產線已經在墨西哥轟隆隆地轉起來了。