炸鍋，新能源滲透率飆升！車企銷量目標難完成，誰在硬扛不松勁？

1257萬輛。

這是2026年上半年中國乘用車的批發(fā)銷量。同比下降5%。新能源汽車零售滲透率在6月達到62.8%，單月零售100.7萬輛，雙雙創(chuàng)下歷史新高。從數(shù)據(jù)上看，電動化的勝利已經(jīng)板上釘釘。

但同一天出來的另一組數(shù)字，讓人沒法輕松起來。2026年一季度，中國汽車行業(yè)利潤率跌到了3.2%。對比一下，2021年這個數(shù)字是6.1%。也就是說，車賣得越來越多，技術越來越先進，品牌越來越響亮，但利潤率在五年之內(nèi)腰斬了快一半。

上半年幾乎所有主流車企的年度目標完成率都卡在30%到42%之間。

上汽賣了204.54萬輛排第一，但離500萬的年度目標還差一大截。比亞迪半年180.85萬輛，放在任何一年都是亮眼的成績，但按最低500萬輛的目標算，完成率剛過36%。奇瑞135.75萬輛排第三，增速是自主五強里最快的，但70%的銷量來自出口。

這不是哪一家的問題。整張牌桌上的人，實際上都沒有拿到輕松過關的資格。2026上半年中國車市交出的這份成績單，每一頁都在說同一件事：增長還在繼續(xù)，但增長背后的代價正在變得越來越大。

新能源滲透率突破63%，放在五年前是不可想象的速度。2021年中國新能源滲透率剛過14%，五年間增長到近四倍。這本身是技術進步和產(chǎn)業(yè)升級的結果，值得肯定。

但滲透率飆升的同時，行業(yè)利潤卻在系統(tǒng)性地往下走。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1到5月汽車行業(yè)利潤率僅為3.4%，低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。一季度單季更只有3.2%，創(chuàng)下了有統(tǒng)計以來的新低。從2023年的5.0%，到2024年的4.3%，再到2025年的4.1%，再到2026年Q1的3.2%，下滑的斜率很陡。

電動化降低了造車門檻，三電系統(tǒng)比發(fā)動機加變速箱的組合更標準化、模塊化。門檻降低帶來了更多競爭者入場，過去三年新能源品牌數(shù)量大幅增加。競爭者激增導致產(chǎn)品同質化，同質化引發(fā)價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)把單車的利潤空間一壓再壓。

一頭是車價漲不動，一頭是成本在漲，利潤被兩頭夾著，自然越做越薄。成本端并不配合降價。銅、鋁、鋼、石化產(chǎn)品等原材料價格從2025年下半年開始持續(xù)上漲，單車成本同比增加了6.7%。

2026年以來已有多家新能源車企上調了部分產(chǎn)品售價或收緊了終端優(yōu)惠。不是不想繼續(xù)卷了，是再卷下去，賬就算不過來了。

如果你最近去4S店逛過，你應該能感受到這種微妙的變化：優(yōu)惠縮水了，有些熱門車型甚至要排隊。價格戰(zhàn)的彈藥庫正在見底。

上半年銷量目標完成率最高的奇瑞也只有42%，最低的在33%上下。按照時間過半、任務過半的標準，沒有一家車企達標。

但沒有一家車企調低了年度目標。

目標沒完成卻不降目標，不是因為盲目自信，而是因為誰先降，誰就先承受三重壓力。資本市場這層最直接，調低目標等于向二級市場發(fā)出盈利預警，股價立刻承壓。

經(jīng)銷商這層同樣微妙，目標下調意味著廠家對市場判斷轉弱，渠道信心一旦動搖，退網(wǎng)潮就會跟上。供應鏈這層更隱蔽但影響更廣，目標降、采購量縮、供應商報價就會漲。

三重壓力疊加在一起，所有車企不約而同地選擇了同一個策略：不先眨眼。賭的是下半年市場回暖，賭的是對手比自己先扛不住。

但這個策略也有代價。如果不回暖呢？比亞迪下半年月均銷量需要做到53萬到62萬輛，上半年月均只有30萬輛出頭。按奇瑞320萬輛的年度目標計算，下半年還需要賣出184萬輛，月均需要31萬輛，上半年月均不到23萬輛。這些缺口不是靠咬牙就能填平的。

某種意義上，這是全行業(yè)參與的一場沉默的等待游戲。等市場回暖，等對手先犯錯，等下一個季度的財報給出更明確的方向。

出口是上半年中國汽車行業(yè)最亮的數(shù)據(jù)，沒有之一。1-5月出口405.9萬輛，同比暴增63%，上半年預計接近500萬輛，全年有望首破千萬，將是日本同期出口量的約2.5倍。5月歐洲31國市場中，中國乘用車月度新車注冊量份額達到12.01%，首次超越了日本車企。

奇瑞是這場出口盛宴的領跑者，半年出口94萬輛，刷新中國車企的單月和半年出口紀錄。比亞迪79萬輛緊隨其后，上汽73.5萬輛穩(wěn)居第三。三家合計貢獻了全國整車出口總量的約六成。

出口扛起了增長的大旗。出口的高速增長幫車企填上了國內(nèi)市場的窟窿。國內(nèi)大盤降了5%，出口漲了63%，一降一增之間。

但這個模式也有脆弱的一面。

奇瑞94萬輛出口占其總銷量的70%，意味著每賣10臺車有7臺不在中國市場。出口毛利率高于國內(nèi)是事實，但海外市場受制于關稅壁壘和地緣環(huán)境的不確定性也更高。歐盟已于2024年10月對華純電動車反補貼終裁落地，美國自2024年8月起將中國電動車關稅從25%提升至100%，巴西等新興市場也在調整進口稅率。

這些本地化舉措本身就是對風險的主動對沖。

你可能會問：那出口這條路還能走多遠？坦率地說，當出口從錦上添花變成生存必需品，行業(yè)的安全邊際確實在變薄。好在頭部車企已經(jīng)在加快海外產(chǎn)能布局，比亞迪在巴西、匈牙利建廠，奇瑞在多個國家落地CKD組裝，這些本地化舉措本身就是對風險的主動對沖。把工廠建到市場里去，關稅的籬笆就拿你沒辦法了。

上半年最觸目驚心的數(shù)字來自日系車。本田在中國半年只賣了20.58萬輛，同比暴跌35%，連續(xù)第五年下滑。豐田在中國賣了69.47萬輛，下滑17%，時隔一年再次半年度負增長。日產(chǎn)1至5月累計19.99萬輛，同比下滑11.4%。日系品牌在中國市場的整體份額已經(jīng)跌破了10%。

這不只是某款車沒做好，而是合資品牌在中國市場賴以生存的幾塊基石同時松動了。省油的標簽被電動車干掉了，保值的標簽被三年的價格戰(zhàn)打穿了，品牌的溢價被國產(chǎn)智能車的產(chǎn)品力追平了。

中國汽車消費市場的成熟度在快速提升。但換一個角度看，這恰恰說明中國汽車消費市場的成熟度在快速提升。

如果你身邊有朋友最近買了車，你會發(fā)現(xiàn)一個有趣的變化：以前大家會問這個是什么牌子的，現(xiàn)在更多人在討論這臺車的智駕好不好用、續(xù)航夠不夠實在、車機流不流暢。消費者不再為品牌的光環(huán)買單，轉而更關注產(chǎn)品本身的體驗，這是任何一個成熟汽車市場都會經(jīng)歷的階段，只是中國市場把這個過程壓縮到了三五年之內(nèi)。

上汽上半年自主品牌銷量占到總量的七成以上，MG在歐洲市場的表現(xiàn)可圈可點。廣汽的埃安在新能源領域保持著穩(wěn)定的月銷規(guī)模。這個過程當然伴隨著陣痛，但方向是清晰的。

回過頭看這份半年成績單，它傳遞的信號比單純的悲觀或樂觀要復雜得多。

行業(yè)正在經(jīng)歷的不是一場危機，而是一次深度的結構性調整。新能源滲透率從14%漲到63%只用了五年，這種速度在全球汽車工業(yè)史上沒有先例。速度本身的代價是，產(chǎn)能跑在了需求前面，價格打在了成本線下方，利潤被壓縮到了令人不適的水平。

調整本身是健康的。它能擠出那些單純靠融資輸血、缺乏核心競爭力的玩家，讓真正有技術、有品牌、有規(guī)模的企業(yè)活下來并且活得更結實。過去兩年多，已經(jīng)有不止一家新勢力因為資金鏈斷裂而停產(chǎn)，這是市場出清的必然過程。

下半年的看點不在于銷量排名。單純的銷量增長在63%的滲透率面前，邊際效應已經(jīng)在大幅遞減。

如果你是投資者或行業(yè)內(nèi)的人，你會發(fā)現(xiàn)真正值得關注的不是誰多賣了幾萬輛，而是在出口紅利窗口還在的有限時間里，誰能更快地完成海外本地化布局；在價格體系重塑的過程中，誰能把品牌溢價重新建立起來；在行業(yè)利潤率觸底之后，誰能率先實現(xiàn)盈利能力的企穩(wěn)回升。

這些問題的答案，比任何一條月度銷量曲線都更值得你關注。因為它們決定的不只是下半年的業(yè)績，而是未來三到五年中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球坐標系里的位置。

這場比賽的本質是耐力賽，比的是誰調整得快，比的是誰在順境中能沖出去、在逆境中能穩(wěn)下來。半年考已經(jīng)結束了，沒有人拿到滿分。

中國汽車工業(yè)走到如今這一步，底盤已經(jīng)比五年前厚實了太多。接下來要做的，是在速度和質量之間找到一個更好的平衡點。如果你關注中國制造的每一步進展，這份成績單不算完美，但足夠讓人看到方向。