捷豹路虎，第一個敢跟過去說再見的外資車企

2026年上半年結束，捷豹路虎如期邁過了告別的十字路口。從外界看來，這場告別堪稱慘烈：全線清倉燃油車，16萬元的路虎一度登上熱搜。

進入中國市場之后，路虎曾作為百萬級豪華SUV的代名詞，進口攬勝、極光、衛士都經歷過加價賣車的火爆，這與當下的國產車低價清倉形成強烈反差，也成為了外界對于捷豹路虎當下狀況唏噓不已的暴風眼。

但在企業經營的戰場，這并非一次撤退，恰恰相反，這是一場速戰速決的全力突圍。在喧囂聲中，捷豹路虎悄然完成了由捷豹路虎中國100%運營進口車銷售，奇瑞捷豹路虎合資公司全權打造國產新能源品牌FREELANDER神行者的切割。

在全球汽車產業向新能源智能化轉型的關鍵節點，多數外資車企仍在舊有模式中掙扎、觀望，或小修小補以求平穩過渡。反觀捷豹路虎，以近乎決絕的姿態揮別過去——果斷結束爭議多年的IMSS聯合銷售機構，全線清倉、停產國產燃油車型，為全新獨立新能源品牌FREELANDER神行者的上市鋪平道路。厘清雙品牌定位、劃清進口車與未來國產新能源業務邊界。捷豹路虎邁出的這一步，是外資車企在華轉型的大膽破局，或許也藏著合資車企轉型的“最優解”。

從“拿來”到“獨立”，奇瑞與捷豹路虎合作映照時代變遷

2012年，奇瑞與捷豹路虎正式牽手，成為中國豪華車市場合資浪潮中的重要一員。彼時，捷豹路虎手握豪華品牌與越野技術優勢，姿態強勢；奇瑞作為本土車企，缺乏豪華車運營經驗，處于相對弱勢地位。這種實力差距，直接催生了行業罕見的“特殊產物”——IMSS（奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構）。

2014年成立的IMSS，由捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎雙方派駐人員，統一負責進口車與國產車的銷售、市場、售后及品牌建設，但由于沒有獨立法人資格，也被業界看作是銷售公司的虛擬版本。

IMSS成立初衷是簡化決策流程、統一銷售政策，平衡進口車與國產車的利益分配。但理想很豐滿，現實卻是陷入長期內耗：中外方博弈不斷、決策鏈條冗長、高層人事變動頻繁，組織架構臃腫導致效率低下。更尷尬的是，IMSS夾在雙方利益之間，既無法有效協調進口車與國產車的配額捆綁矛盾，也難以遏制國產車型銷量持續下滑的頹勢。

看似“畸形”的IMSS模式，卻在轉型關鍵期顯現出“因禍得福”的優勢——正因它并非實體公司，沒有復雜的法人架構與資產綁定，撤銷IMSS的阻力遠小于傳統合資銷售公司。今年7月，伴隨國產燃油車全面停售，IMSS正式退出歷史舞臺。這場改革沒有繁瑣的資產清算，沒有漫長的股權博弈，僅用數月便完成捷豹路虎中國（負責進口車業務）與奇瑞捷豹路虎（全面轉向FREELANDER神行者）的職能拆分，為后續品牌獨立、業務重構掃清了最大障礙。

回望14年合作，從最初“外方主導、中方跟隨”的1.0時代，到IMSS模式下“雙方博弈、勉強平衡”的2.0時代，再到如今“分工明確、各展所長”的新階段，奇瑞與捷豹路虎的合作變遷，恰好映照出中國汽車合資市場從“外資輸入”到“本土主導創新”的時代轉折。

和過去決絕告別，捷豹路虎被低估的勇敢

當多數外資車企還在為“是否停產燃油車”“如何平衡新舊業務”猶豫不決時，捷豹路虎已經完成了一場勇往直前的自我革命——全線清庫國產燃油車、徹底關停國產燃油產線、賦予FREELANDER完全獨立權限，每一步都是與過去的徹底切割，每一步都需要直面陣痛的勇氣。

這場告別，從慘烈的清庫存行動開始。2026年3月31日，常熟工廠下線最后一臺攬勝極光L，宣告所有國產燃油車型生產線全面關停；為FREELANDER神行者首款車型上市掃清障礙，清庫行動全面展開；7月起，全國經銷商正式停止采購國產新車。

終端市場的降價力度，堪稱豪華車市場罕見。攬勝極光進口車型初登中國市場時落地價接近90萬元，曾經加價仍一車難求。2015年國產的攬勝極光L指導價也達到44.8萬元起，這也是為什么如今攬勝極光L16萬元清庫引發熱議。

這場“近乎決絕”的降價，背后是十年虧損的沉重壓力，更是徹底終結“捆綁銷售”，走出新模式的前奏。在那個外資進入中國市場首選合資造車的年代，普遍采用高端產品線進口銷售，國產車覆蓋中低端市場的策略。隨著中國自主品牌的崛起，合資公司的國產車產品競爭力不足。現在回頭看，不能說捷豹路虎當時的選擇是錯，那只是大趨勢下外資車企共同的選擇。但是品牌所有權畢竟在外方，沒有辦法拿來好產品國產，終究受影響的是合資公司。

關上直接從外資品牌拿來車型國產的門，中國新能源技術和成熟產業鏈為合資公司開啟了新的窗。從簽約到落地，FREELANDER神行者正用最快的速度出現在中國汽車市場，一改IMSS的糾結，FREELANDER神行者成為奇瑞捷豹路虎合資公司完全獨立運營的品牌，其權限之大在合資歷史上前所未有：品牌運營、產品定義、三電技術、供應鏈整合、渠道建設由奇瑞主導，捷豹路虎負責品牌授權、英倫設計語言把控與全地形基因輸出。車身不再懸掛路虎LOGO，銷售渠道與捷豹路虎現有4S店完全隔離，禁止同店銷售，徹底避免品牌內耗。

常熟工廠的角色轉變，更是這種切割的縮影。這座曾生產國產燃油車的基地，投入30億元改造后，已轉型為FREELANDER神行者專屬工廠，只生產該品牌新能源車型。從外方主導生產到中方全權操盤，捷豹路虎用“放權”換“轉型”，徹底擺脫傳統合資車企“外方攥緊核心技術、中方被動代工”的固有套路。

對捷豹路虎而言，放棄國產燃油車、放手FREELANDER神行者獨立，意味著放棄短期利益、承擔轉型陣痛；但對行業而言，這份“斷舍離”的勇氣，或許將為更多外資車企提供參考價值。在智電浪潮席卷全球的今天，難以割舍舊利益，固守舊有模式，只會被時代淘汰；而捷豹路虎的勇敢，在于敢于否定過去、敢于直面虧損、敢于打破常規，用決絕的告別換取擁抱未來的可能。

各司其職，能否闖出一條合資新賽道？

捷豹路虎的轉型，不止是自身的戰略調整，更在探索一條合資車企轉型的最優解——進口高端品牌守住品牌調性、獨立新能源品牌扛起銷量。中外雙方各司其職、新舊業務互不干擾。這種模式，能否為行業提供借鑒？答案藏在清晰的分工邏輯與協同路徑中。

如今的捷豹路虎中國，核心職責聚焦進口車業務與品牌高度，在華銷售車型全部為攬勝、攬勝運動、衛士等進口高端車型。擺脫國產低價車型的拖累后，品牌徹底告別“價格跳水、溢價崩塌”的困境，回歸“英倫豪華、硬派越野”的核心定位。捷豹路虎中國不再參與生產制造與新能源研發，專注于進口車營銷、品牌文化傳播與高端用戶服務，最大化發揮其在豪華品牌運營、全球資源整合上的優勢。

而FREELANDER神行者，則承擔起上量與海外拓展的雙重使命。按照規劃，品牌5年內將推出6款新車，覆蓋不同細分市場，首款量產車于2026年下半年在中國首發，隨后同步推出左舵、右舵及歐盟版本，銷往全球核心市場。作為中方主導的獨立品牌，FREELANDER神行者兼具“中國智造”與“英倫基因”：奇瑞提供三電技術、智能駕駛、供應鏈整合能力；捷豹路虎輸出經典越野設計與底盤調校標準。這種“技術中方主導、品牌外方賦能”的模式，既避免了外方技術壁壘，又借助國際品牌影響力降低全球市場拓展難度。

更關鍵的是，進口車與新能源業務完全隔離、互不干擾。捷豹路虎進口車主打50萬元以上高端市場，FREELANDER神行者聚焦30-50萬元豪華新能源市場。渠道上，雙方獨立建店、分開運營，捷豹路虎4S店專注進口高端服務，FREELANDER神行者計劃2026年完成全國60城100店的渠道布局，打造專屬新能源服務網絡。這種“雙品牌、雙渠道、雙定位”的架構，徹底解決了傳統合資車企“新舊產品內耗、渠道資源分散、品牌定位模糊”的痛點。

與其“左右為難”，不如“一刀兩斷”。該放棄的果斷放棄、該獨立的徹底獨立、該專注的全力專注，中外雙方揚長避短、各司其職，新舊業務清晰切割、協同發力。捷豹路虎模式現在看來頗為瀟灑，背后卻是品牌要長期在中國市場扎根的堅定信念。

當然，這條路并非沒有挑戰。FREELANDER神行者能否憑借技術與設計優勢，在競爭激烈的豪華新能源市場站穩腳跟？捷豹路虎能否擺脫此前國產低價車型的負面影響，重塑高端品牌溢價？雙品牌協同能否實現“1+1>2”的效果？這些問題，仍需市場檢驗。但不可否認的是，捷豹路虎已經邁出了最關鍵、最勇敢的一步。

在汽車產業百年未有之大變局下，猶豫者出局，勇敢者重生。捷豹路虎作為第一個敢與過去徹底說再見的外資車企，用結束IMSS、清庫燃油車、品牌獨立的實際行動，打破了傳統合資模式的枷鎖，探索出一條“品牌清晰、分工明確、協同高效”的轉型路徑。這條路，或許不是唯一答案，但卻是目前最具勇氣、最值得行業深思的答案。而對于奇瑞與捷豹路虎而言，新的征程才剛剛開始，扎根中國、駛向全球的夢想，正隨著FREELANDER神行者的啟航，逐步照進現實。（中國經濟網記者 郭濤、孫宇）

來源：中國經濟網