18萬元清倉攬勝極光L，捷豹路虎結(jié)束14年國產(chǎn)化試驗

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

7月上旬，北京東四環(huán)外一家捷豹路虎4S店內(nèi)，最后一輛國產(chǎn)攬勝極光L已經(jīng)售出。展廳里幾乎看不到國產(chǎn)車型，捷豹展區(qū)沒有新車，只剩一輛舊款車型作為陳列。

銷售人員告訴界面新聞，該店近一個月通過大幅降價清掉了超過百輛極光L庫存車，車輛庫齡多在半年以上。界面新聞致電北京地區(qū)其他捷豹路虎經(jīng)銷商，也得到類似售罄回復(fù)。

這輛車的離場，結(jié)束了捷豹路虎在中國十四年的國產(chǎn)化試驗。

自2025年起，奇瑞捷豹路虎國產(chǎn)車型分批退場，發(fā)現(xiàn)運動版與捷豹XEL、XFL、E-PACE四款車型先行停產(chǎn)。2026年3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工廠最后一輛攬勝極光L駛下生產(chǎn)線。四個月后，經(jīng)銷商正式停止進(jìn)購所有國產(chǎn)車型。

作為捷豹路虎最具代表性的車型之一，攬勝極光在2011年進(jìn)入中國市場時，一輛加價后落地近90萬元，那是路虎品牌在中國最風(fēng)光的時刻。三年前，國產(chǎn)極光L的價格還在30萬元上下。而到了2026年7月清庫尾聲，它的實際售價已不足18萬元。

從加價到清倉，極光的價格曲線濃縮了捷豹路虎國產(chǎn)車型在中國市場的失速過程。這一豪華品牌沒有失去所有品牌價值，攬勝、衛(wèi)士等高端進(jìn)口車型仍有受眾，但品牌溢價越來越集中于少數(shù)高價越野車。承擔(dān)走量任務(wù)的國產(chǎn)車型，在當(dāng)下競爭激烈的市場已經(jīng)幾乎沒有存在感。

進(jìn)口車的價格體系也在松動。銷售人員向界面新聞表示，攬勝星脈原價63.8萬元，目前正以接近五折的幅度清倉，裸車售價降至33萬元左右；旗艦車型攬勝也從200萬元以上的價位，降至160萬元區(qū)間。

他同時透露，“清倉后的星脈后續(xù)或?qū)⑼Ｊ邸！蔽磥砺坊⑵放圃谌A可能僅保留攬勝、衛(wèi)士、發(fā)現(xiàn)三款進(jìn)口車型，退出50萬元以下市場的競爭。上述產(chǎn)品安排尚未得到捷豹路虎官方確認(rèn)。

捷豹路虎曾經(jīng)是二線豪華品牌中最接近奔馳、寶馬和奧迪的競爭者。官方數(shù)據(jù)顯示，2017年捷豹路虎在華銷量達(dá)到14.64萬輛，中國市場占其全球銷量近四分之一，并成為品牌全球最大單一市場。彼時，捷豹路虎在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)約240家，穩(wěn)居二線豪華陣營首位。

但此后，由于產(chǎn)品換代節(jié)奏的滯后、價格戰(zhàn)中的被動跟降，以及新能源浪潮中的缺席。捷豹路虎銷量一路走低，到2025年全年僅售出約2.6萬輛，較峰值縮水超過八成。

捷豹路虎國產(chǎn)車型長期依賴極光、發(fā)現(xiàn)運動兩款老產(chǎn)品，而其產(chǎn)品概念依然形成于燃油車主導(dǎo)的上一輪競爭周期；捷豹XEL和XFL長期缺少具有足夠辨識度的換代產(chǎn)品。產(chǎn)品吸引力下降后，捷豹路虎越來越依賴終端折扣維持銷量。

另一方面，極光L和發(fā)現(xiàn)運動版所在的30萬至50萬元價格帶已發(fā)生劇烈變化。問界、蔚來、理想、極氪等品牌將智能化、大空間、新能源動力甚至主動懸架集中放入這一價格區(qū)間。豪華車的成交理由在中國市場已經(jīng)從品牌歷史和機(jī)械性能，擴(kuò)展到智能化和軟件領(lǐng)先能力。

中國品牌也在繼續(xù)向更高價格帶進(jìn)攻。2026年北京車展期間，多家中國汽車公司集中推出大尺寸、高配置的高端車型，以顯著低于歐洲豪華品牌的價格爭奪同一批用戶。傳統(tǒng)豪華品牌在中國的銷量普遍承壓，本地新能源企業(yè)則以更快的產(chǎn)品更新速度和更高的配置密度擴(kuò)大份額。

產(chǎn)品更新停滯后，降價沒有帶來穩(wěn)定銷量，反而讓捷豹路虎進(jìn)入更難擺脫的循環(huán)。經(jīng)銷商為了消化庫存不斷擴(kuò)大優(yōu)惠，成交價與指導(dǎo)價長期脫節(jié)，消費者逐漸形成等待降價的預(yù)期。價格下降繼續(xù)壓低二手車殘值和品牌溢價，下一輪銷售又需要更大的折扣。

產(chǎn)品更新停滯導(dǎo)致銷量持續(xù)下跌之外，捷豹路虎進(jìn)口車和國產(chǎn)車之間的銷售機(jī)制進(jìn)一步放大了渠道虧損。財經(jīng)報道稱，自2015年國產(chǎn)車型投產(chǎn)以來，捷豹路虎國產(chǎn)陣營在經(jīng)銷商端幾乎全線虧損，十年間單車平均虧損約3萬元。

多位經(jīng)銷商向界面新聞證實了這一經(jīng)營現(xiàn)狀。據(jù)悉，4S店每購置一輛單車?yán)麧櫦s30萬元的進(jìn)口攬勝車型，必須同時搭配約10輛發(fā)現(xiàn)運動版等國產(chǎn)車型，經(jīng)銷商只能通過折價消耗庫存。

這套機(jī)制與捷豹路虎在華銷售架構(gòu)有關(guān)。進(jìn)口車和國產(chǎn)車雖然由聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機(jī)構(gòu)IMSS統(tǒng)一管理，但兩類業(yè)務(wù)分屬不同核算主體：進(jìn)口車?yán)麧櫄w捷豹路虎中國，國產(chǎn)車經(jīng)營結(jié)果進(jìn)入奇瑞捷豹路虎合資公司。雙方各自承擔(dān)經(jīng)營目標(biāo)，卻通過同一渠道向經(jīng)銷商壓入產(chǎn)品，產(chǎn)品銷售風(fēng)險由此集中到門店端。

在銷量增長階段，經(jīng)銷商還能依靠進(jìn)口車?yán)麧櫢采w國產(chǎn)車損失。隨著國產(chǎn)車型需求下滑、終端折扣擴(kuò)大，進(jìn)口車自身也開始降價，這套內(nèi)部平衡逐漸失效。經(jīng)銷商既要完成批售任務(wù)，又難以通過零售端收回成本，庫存和虧損由此持續(xù)積累。

有經(jīng)銷商向界面新聞反映，部分考核指標(biāo)與終端真實利潤脫節(jié)，廠家支持政策不足以覆蓋庫存折價，持續(xù)促銷又進(jìn)一步損害品牌形象。IMSS沒有造成產(chǎn)品競爭力下降，但它加重了庫存和虧損在渠道端的積累，也延緩了對產(chǎn)品和產(chǎn)能問題的調(diào)整。

對于一家年銷量已跌至2萬多輛規(guī)模的合資公司而言，繼續(xù)維持本地化豪華燃油車生產(chǎn)的商業(yè)價值在下降。過去快速增長時期建立的龐大經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)體系，在現(xiàn)有虧損狀態(tài)下也難以支撐。

據(jù)北京一家經(jīng)銷商向界面新聞透露，北京地區(qū)經(jīng)銷商已從9家縮減至7家；全國范圍內(nèi)，正常運營并持續(xù)提車的經(jīng)銷商已不足90家。而接下來能覆蓋攬勝、衛(wèi)士、發(fā)現(xiàn)三款高端越野車目標(biāo)客群的門店，可能還要繼續(xù)收縮。

GlobalData格羅伯達(dá)信息服務(wù)有限公司總經(jīng)理曾志凌接受界面新聞采訪時表示，如果捷豹路虎只做進(jìn)口高端越野車，受眾高度集中在一線城市和少量二線城市。“90家經(jīng)銷商都太多了，未來可能進(jìn)一步收縮到40至50家，才能與這個小眾市場規(guī)模相匹配。”

捷豹路虎店內(nèi)的部分進(jìn)口車型。圖片拍攝/葛成

伴隨捷豹路虎十四年國產(chǎn)化試驗的結(jié)束，其常熟工廠正在同步展開另一條故事線。工廠并未停擺，只是不再生產(chǎn)任何掛有捷豹路虎標(biāo)識的車型。

2024年6月，奇瑞與捷豹路虎簽署戰(zhàn)略合作意向書，復(fù)活經(jīng)典IP“Freelander神行者”作為獨立電動品牌。全新品牌由中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義、技術(shù)路線、供應(yīng)鏈和渠道運營，外方輸出設(shè)計與品牌基因，股權(quán)維持50:50對等持股，但運營話語權(quán)已徹底反轉(zhuǎn)。

品牌全球CEO文飛表示，團(tuán)隊既不隸屬于奇瑞，也不屬于捷豹路虎，以確保決策效率。首款車型將搭載華為智駕系統(tǒng)、寧德時代電池和高通旗艦芯片，計劃2026年下半年在中國首發(fā)，未來五年將推出六款車型。

捷豹路虎已將電動化明確納入其全球戰(zhàn)略方向。杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇此前曾向界面新聞分析稱，捷豹路虎在動力總成技術(shù)儲備上并無明顯優(yōu)勢，但可以借助本地合作伙伴奇瑞控股以及中國領(lǐng)先的供應(yīng)鏈體系，在本地做一個實驗性項目。這也是奇瑞控股、捷豹路虎股東雙方分工調(diào)整與地方政府共同推動的結(jié)果。

2026年北京車展上，神行者概念車以核心合作伙伴身份亮相華為展臺，全系標(biāo)配最新一代華為智駕。這被外界視為其全面導(dǎo)入本土科技生態(tài)的信號。

但在曾志凌看來，僅憑技術(shù)堆疊并不足以支撐一個新品牌在激烈的市場中立足。捷豹路虎此前在中國積累的品牌認(rèn)知，主要集中在燃油越野車領(lǐng)域，神行者切換至電動賽道后面臨的是一個截然不同的競爭格局。

華為系品牌已經(jīng)占據(jù)了智能化賽道的高地，蔚來、理想在高端電動市場根基漸穩(wěn)，神行者要從中撕開一個口子，挑戰(zhàn)不小。即便神行者全系搭載華為乾崑智駕，也未必能形成差異化——這套方案其他品牌同樣可以采購。“留給它的窗口期非常有限。”

從14.6萬輛的巔峰到國產(chǎn)車型歸零，從240家經(jīng)銷商到不足90家，從合資制造到進(jìn)口貿(mào)易，十四年間，捷豹路虎在中國經(jīng)歷了一場漫長的收縮。

國產(chǎn)車型退場可以結(jié)束舊體系的持續(xù)虧損，卻不會自動修復(fù)捷豹路虎在中國的業(yè)務(wù)。攬勝和衛(wèi)士仍要守住價格體系，收縮后的渠道需要繼續(xù)服務(wù)老車主；神行者則要證明，一個由中國平臺和供應(yīng)鏈主導(dǎo)、使用英國品牌資產(chǎn)的新項目，能夠在高端新能源市場建立獨立位置。