上海
如今各路大佬都在造車，那么造車真的那么賺錢么？在近期中國汽車工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上，中汽協(xié)副秘書長陳士華披露重磅行業(yè)數(shù)據(jù)：2026年上半年國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率跌至1.5%，創(chuàng)下近十年歷史最低，行業(yè)徹底陷入“增量不增利”的困境。
數(shù)據(jù)顯示，2023年整車行業(yè)利潤率5%，2024年回落至4.3%，2025年跌至4.1%，2026 年一季度已縮水至3.2%，半年內(nèi)再度腰斬至1.5%，遠(yuǎn)低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)6.1%的平均盈利水平。
按單車測算，一臺20萬元新車，整車廠商凈利潤僅3000元左右，單車盈利甚至不及單塊動(dòng)力電池的硬件成本。
對比零售行業(yè)，如今造車?yán)麧櫜蝗缙胀ㄉ坛鄶?shù)車企賣車僅賺微薄辛苦錢，一旦市場、原料小幅波動(dòng)，極易陷入虧損。
之所以利潤如此之低，是多種原因疊加后產(chǎn)生的結(jié)果：
首先就是價(jià)格戰(zhàn)
國內(nèi)車市進(jìn)入存量時(shí)代，2026上半年乘用車零售同比下滑超兩成，但各大車企新品、產(chǎn)能投放并未收縮。
為搶奪份額，從燃油車到高端新能源全線降價(jià)、疊加置換補(bǔ)貼、選配免費(fèi)，部分車型甚至低于成本促銷；品牌內(nèi)部車型價(jià)位重疊、互相分流，持續(xù)稀釋毛利，終端售價(jià)完全無法向上傳導(dǎo)成本壓力。
其次是上游成本剛性暴漲
碳酸鋰、銅鋁金屬、車規(guī)存儲(chǔ)芯片價(jià)格大幅反彈，僅電池與芯片兩項(xiàng)就讓單車制造成本上漲4000-14000元；電動(dòng)化、智能化研發(fā)屬于剛性大額支出，頭部車企年研發(fā)投入百億級別，疊加工廠、產(chǎn)線、海外渠道擴(kuò)張帶來的巨額折舊攤銷，持續(xù)吞噬銷售利潤。
最后是產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)鏈利潤分流
國內(nèi)整車總產(chǎn)能超4000萬臺，全年內(nèi)需不足2200萬臺，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足70%，閑置廠房、設(shè)備固定損耗持續(xù)拉高單位成本。
同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈利潤向上游電池、芯片環(huán)節(jié)集中，整車制造淪為利潤最微薄的環(huán)節(jié)，大量經(jīng)銷商門店出現(xiàn)價(jià)格倒掛、全年虧損，進(jìn)一步壓縮車企盈利空間。
當(dāng)前，比亞迪、吉利等頭部自主品牌依靠垂直整合、規(guī)模化生產(chǎn)勉強(qiáng)維持2%-4%的微利；多數(shù)傳統(tǒng)合資車企、二線新能源品牌徘徊在盈虧線，一些造車新勢力仍持續(xù)大額虧損。
業(yè)內(nèi)人士提醒，如今行業(yè)已進(jìn)入殘酷淘汰賽，缺乏規(guī)模、技術(shù)、海外渠道的弱勢品牌生存空間持續(xù)收縮，最終被淘汰。
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