中日韓新船訂單差距懸殊，韓184艘，日31艘，中國表現驚人！

進入2026年下半場，全球造船業的排名榜再一次被翻了個底朝天。

曾經并肩號稱“東亞三大船塢”的中國、日本和韓國，如今在新船訂單這本賬簿上，早已不是同一個量級的對手。

按克拉克森2026年上半年同一口徑，中國船廠承接1131艘、韓國195艘，日本船舶出口商協會另按2026財年前兩個月統計為31艘。

這個差距用“斷崖”來形容，可能已經算是輕描淡寫了。

克拉克森7月發布的數據顯示，2026年上半年全球累計新船訂單為1481艘、4295萬CGT，較2025年同期顯著回升。

其中中國船企拿下1131艘、約3100萬CGT，按CGT計市場占有率約72%，穩居全球第一；韓國船企承接195艘、約797萬CGT，市占率約19%，位居第二。

單看6月這一個月，中國船企進賬171艘、445萬CGT，市占率約85%；韓國為13艘、50萬CGT，市占率約9%。

如果把口徑換到載重噸這一維度，中國的領先幅度更為驚人。

同花順財經7月4日援引克拉克森初步統計披露，2026年1至6月中國船舶工業三大指標繼續領跑全球，造船完工量3799萬載重噸，新船訂單量10901萬載重噸，手持訂單量40176萬載重噸，分別占到世界總量的63.3%、80.9%和73.3%。

手持訂單在4億載重噸這個量級上繼續攀升，意味著國內主流船廠的船臺排期已經普遍延伸到2029年乃至2030年前后。

中國交通運輸協會清潔能源車船分會給出的分月畫像更為細致。

截至4月下旬，2026年以來全球已有91艘VLCC新訂單，其中83艘落到中國船廠，按載重噸計算占91.4%；到6月，中國船廠單月又獲得171艘、445萬CGT新單，優勢繼續擴大。

這樣的分布節奏，與工業和信息化部一季度的統計口徑高度吻合。

工信部數據顯示，一季度中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標占全球市場份額分別達57.3%、84.9%和69.8%，全球18種主要船型里國內有15種新接訂單量位居首位。

真正讓外界意外的，還不是這些百分比，而是接單質量的悄然翻盤。

中國船廠在LNG船領域的接單份額已從低位明顯提升；滬東中華手持近60艘LNG船訂單，27.1萬立方米超大型LNG船項目也已開工，直接頂開了韓國長期把持的技術天花板。

回到韓國這一頭。

195艘的接單量放在過去或許是個不錯的成績單，可如今拿出來跟中國比，只能算作退守之后的戰果。

國際船舶網2月26日的報道透露，HD韓國造船海洋2026年的接單目標定在了233.1億美元，比2025年的目標值180.5億美元一口氣抬高了29.1%。

HD韓國造船海洋在業績會上把話說得很直白：全球海運市場狀況惡化疊加國際海事組織環保新規延期等不利因素，2026年新船訂單量將放緩，已經把船臺檔期填得比較滿的公司會繼續以收益性為主，堅持“選擇性接單”，把接單速度往環保船舶市場傾斜。

而按克拉克森數據折算，2026年6月韓國船企平均單船噸位約3.85萬CGT，高于中國船企的約2.60萬CGT。

換句話說，韓國接的每一艘船都更大、更貴，靠的是“數量少、單價高”的路子撐門面。

今年以來，韓國船企在LNG船等高附加值船型上仍保持較強優勢，HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋的核心訂單仍以大型氣體運輸船和高規格船舶為主。

這條護城河也不像過去那么寬。

美國貿易代表辦公室針對中國海運、物流和造船業的301措施在2025年一度擾動船東下單，但2026年上半年數據表明，這種影響沒有扭轉中國的總體領先。

進入2026年3月至6月，中國持續保持領先；6月按CGT計市占率升至約85%，韓國約為9%。指望靠“避險資金”續命，顯然不是長久之計。

更讓首爾頭疼的是產業內部的老齡化和人力短缺。

韓國船企船臺檔期同樣普遍排到了2028年、2029年，接了單也來不及造，加上熟練焊工青黃不接，只能在“少而精”的賽道上加碼。

為了守住技術壁壘，韓國政府2024年啟動長期技術路線圖“造船超差距愿景2040”，把寶押在氨燃料、氫能和新一代LNG動力上，同時推動韓華海洋斥資約1億美元收購美國費城船廠、HD現代與美國造船業巨頭Huntington Ingalls Industries簽訂合作協議，試圖打開美國市場。

不過日本的處境要更為窘迫。31艘這個數字放到十年前幾乎無法想象，可在今天已是不爭的現實。

國際船舶網2月14日的行業觀察援引克拉克森研究公司數據指出，2025年全年世界造船訂單量比2024年減少27%，降至5642萬CGT，排在第三位的日本減少53%，僅剩277萬CGT，市場份額跌破5%，只有約4.9%；同一篇報道還提到，日本船舶出口組合的統計顯示，2025年出口船舶簽約實績為893萬總噸，較2024年減少20%，已經連續4年下滑。

到了2026年一季度，BIMCO給出的數據是日本船廠份額跌至僅約1%，為至少1996年以來的最低水位。

其實日本船臺施工計劃已經排到了2029年前后，“有訂單也接不了”成了普遍現象；勞動力短缺問題愈發嚴重，瀨戶內海一帶的老牌船廠設備老化，年輕焊工缺口大到必須依靠東南亞外勞來補。

此前發生的焊接質檢報告和船用發動機排放數據造假事件損害了行業信譽；產能、成本和勞動力約束更直接地壓縮了日本船企的接單空間。

為了自救，日本國內最大船企今治造船于2026年1月把排名第二的日本海事聯合公司變為子公司，日本政府也提出到2035年將國內建造量恢復到1800萬總噸、比2024年翻一倍的目標。

不過政策口號喊得響亮，但真正要落地補上流失的產能與配套，短期內怕是難有起色。

回頭再看中國這份令人意外的答卷，四位數級別的接單量絕不是拍腦袋拍出來的運氣。至少有三重底氣在托著這條曲線。

其一是綠色船舶訂單的爆炸式增長。

工信部一季度數據顯示，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到80.2%，涵蓋LNG、LPG、甲醇、乙烷等多類雙燃料船和電動船。

上半年全部新接訂單里，綠色雙燃料動力船舶占比高達62%，甲醇、LNG和氨預留型新船成為船東下單的主流選項。

其二是民營船廠的強勢補位。

證券日報網7月2日報道，恒力重工上半年新承接船舶訂單207艘，訂單結構涵蓋集裝箱船、散貨船、油船、氣體船全品類，船型多元化程度與單一船廠接單規模均創下行業新紀錄，累計接單已經超過500艘，交船計劃排到了2030年。

2026年6月3日希臘國際海事展期間，恒力重工一次性簽下21+4艘新造船項目，涉及六大船東、五大船型，總價值近150億元。

其三是國家船東與國內船廠的深度綁定。

中遠海運能源6月2日晚間公告，間接全資子公司遠海液化天然氣投資有限公司與江南造船簽訂4艘17.5萬立方米LNG船建造合同，投資總額64.45億元，交付節點排在2029至2030年，成為殼牌LNG船項目中方陣營的又一塊拼圖。

國際船舶網披露，江南造船現有手持訂單共計103艘、1094萬載重噸，包括20艘VLAC、28艘VLEC、6艘中型液化氣船、39艘集裝箱船、8艘LNG運輸船和2艘LNG加注船，交船期同樣排到了2029年。

全球造船格局已經從“三足鼎立”演化為“一超一強一頹”的態勢：中國以規模化、綠色化和產業鏈縱深鎖定主導地位，韓國靠LNG高端船和“選擇性接單”守住第二把交椅，日本則在船臺老化與產能坍縮的雙重壓力下繼續下滑。

這場博弈短期內不會有反轉跡象，反倒會隨著國際海事組織環保新規的推進和全球船隊的老齡化更新，把差距進一步拉開。

參考資料：

克拉克森研究2026年7月上半年統計：全球1481艘，中國1131艘、約3100萬CGT，韓國195艘、約797萬CGT。

同花順財經：《這一行業，訂單排到2030年！》，2026年7月4日