造車已經(jīng)夠擠了，楚能偏要來

從電芯到收據(jù)

作者｜在洲

2026年了，造車這件事還有新人進場。

7月11日，武漢江夏，楚能汽車首臺ET工程試制車，在自家試制中心總裝車間下線，首款產(chǎn)品或于2027年年中上市。

媒體稿寫得熱氣騰騰，說是從動力電池研發(fā)制造，向整車正向研發(fā)的關鍵跨越，還上升了高度，點明是湖北電池整車一體化標志性成果。

其實2026年這個時間節(jié)點，“新勢力”三個字念出來，味道已經(jīng)不太對了。在此之前，有太多選手中道崩殂，前途、拜騰、高合、哪吒...每家的故事都能聊上半天。

至于威馬汽車，連黃岡工廠都被人接盤了，接盤的那個，正是今天的主角——楚能汽車。

所以造車這事，本身就帶著點輪回的荒誕感，威馬倒在那座工廠里，楚能又撿起來。

問題是，行業(yè)還需要一家車企嗎？

01

楚能是誰？

楚能汽車有限公司，2024年12月成立，注冊資本20個億，股東兩個：恒信汽車集團和恒信老板代德明。

代德明同時還是楚能新能源股份有限公司董事長——這家才是真正的大本營，2021年8月成立，注冊資本49.4億，干的是儲能電池+動力電池，總部武漢，三大基地規(guī)劃總產(chǎn)能超350GWh，2025年有效產(chǎn)能110GWh，儲能電池出貨量全球第七、有效產(chǎn)能排全球第二。

而恒信汽車集團，是全國第四大汽車經(jīng)銷商集團，全國60多城、310家4S店，2024年總營收785億，賣過奔馳寶馬奧迪，也賣過特斯拉、零跑和智己。

所以楚能造車的底色不是互聯(lián)網(wǎng)人降維打擊，也不是手機廠生態(tài)延展，是湖北本地電池廠 + 華中最大經(jīng)銷商集團的老炮組合。

而代德明這人，早先是賣車的，2021年開始跨界造電池，現(xiàn)在要把兩件事縫一起——上游是自己產(chǎn)的電池，中游是我自己攢的車，下游是我自己賣了十幾年的4S店。

這種出身，在2026年這個節(jié)點，比其他企業(yè)跨界造車的故事故事要硬氣一點，因為從一開始就沒打算或者不用融資。

02

電池廠和經(jīng)銷商的突圍

在清楚這家公司的底色之后，還得理解楚能造車的動機，才能判斷它是來湊熱鬧的還是來搶地盤的。

先看電池這一頭。

2025-2026年產(chǎn)業(yè)鏈利潤剪刀差已經(jīng)夸張到什么程度？寧德時代2026年上半年預告歸母凈利潤405-428億，凈利率17.6%，而下游車企一季度平均凈利率3.2%，廣汽上半年預虧擴大，江淮還在虧。

電池占整車成本40%-60%，寧王把定價權攥得死死的，二線廠商像楚能這種，儲能雖然沖到全球第七了，但動力電池裝機國內(nèi)10名開外了，想再往上擠，前面是寧王比亞迪，后面是億緯、欣旺達、蜂巢，兩頭都在夾擊。

對于楚能來說，有兩條路，要么繼續(xù)在電池紅海里卷成本，蜂巢能源CEO楊紅新的原話是“未來盈利80%靠降本”，再有就是自己下場造車，把自家的電池塞進自家的車里，至少這部分產(chǎn)能有個保底去處，不用到處找客戶，去投標車企的二供三供。

再看經(jīng)銷商這一頭。 恒信賣了十幾年車，最清楚主機廠的脾氣——壓庫、返利、商務政策說變就變，4S店看著風光，其實是乙方里的乙方。

現(xiàn)在新能源直營模式，又把傳統(tǒng)經(jīng)銷商往墻角逼，小米、理想、特斯拉都不怎么需要經(jīng)銷商去賣。

代德明干了這么多年汽車流通，臨了給自己搞個主機廠，等于從乙方跳槽去甲方，這心理賬也不難算。

所以楚能造車，不是新能源熱乎自己也摻一腳，而是電池廠要找個穩(wěn)定出口，經(jīng)銷商要找個不被收割的貨源，兩頭一合計，邏輯是自洽的。

03

楚能的生存模式

首款車定位很清晰：接近5米的中型增程SUV，18-20萬元，純電續(xù)航200km+，綜合1200km+，后續(xù)還有15-18萬的小型SUV，同一平臺。

增程版解決里程焦慮，純電版配自研“珠峰6C疊片”+800V高壓，10分鐘補600公里，-20℃還能保持85%放電。

參數(shù)挺漂亮，但市場不缺參數(shù)好的車，真正值得說的是楚能這套不按新勢力劇本走的活法。

首先是錢袋子，現(xiàn)在的資本市場，聽到造車倆字就像之前聽到“P2P”一樣敏感。

楚能有著100億自有資金，不用追求上市和對賭，這種底氣，源于代德明手里的兩張王牌：一張是恒信汽車每年近800億的流水，另一張是楚能新能源滿產(chǎn)滿銷的電池訂單。

好處是，讓楚能不用為了討好投資人而趕工期，也不用為了財報數(shù)據(jù)去搞“0公里二手車”的虛假繁榮。當然，硬幣的另一面是，虧掉的錢，那可都是實打實的真金白銀，沒人會替他買單。

其次是工廠，撿了個現(xiàn)成的“大便宜”。 它沒有學蔚來選擇江淮代工，也沒有學小米那樣平地起高樓，楚能接盤的是黃岡威馬那座塵封已久的工廠。這就好比別人還在買地皮、辦準生證、蓋房子，楚能直接拎包入住了精裝修的現(xiàn)房。

威馬當年留下的設備、廠房、甚至那條成熟的供應鏈，被楚能一鍵重啟。這省下的不僅是兩年時間和幾十億基建費，更是跳過了一個新品牌最痛苦的“產(chǎn)能爬坡”初期。

最后是技術， 楚能造車的底牌，終究是那塊電池。CTP3.0、珠峰6C、800V高壓平臺……這些聽起來很玄乎的詞，落到實地就是自產(chǎn)自銷。

以前楚能的電池賣給東風、一汽，那是求著人家用，現(xiàn)在裝進自己的ET里，那是理直氣壯。

這招肥水不流外人田，也算是抄了比亞迪的作業(yè)——用整車消化電池產(chǎn)能，再用電池利潤反哺整車研發(fā)。

至于渠道，恒信旗下那310家4S店，就是楚能天然的“線下體驗中心”。別的車企還在為進商場開體驗店交高昂租金，楚能的車直接就能停進自家奔馳店的角落里。

04

技術奇點還是商業(yè)縫合

坦白講，如果期待楚能在ET這款車上搞出什么顛覆性的黑科技，那大概率是要失望的。

接近5米的增程SUV，18到20萬的定價，等到2027年上市的時間點，這個賽道早已卷成了麻花，問界有華為賦能，理想有奶爸護體，比亞迪有成本殺手锏。楚能ET即便參數(shù)再漂亮，也不過是紅海中又一朵浪花。

楚能真正的創(chuàng)新，不在產(chǎn)品，而在架構。

舉個例子，寧德時代的模式是只做電池，轉車企的錢，比亞迪是自造電池也造車，順便外供，而楚能想做的，是造電池還造車，而且我還能賣車，這是一個從電芯到收據(jù)的閉環(huán)。

好處是，打破了傳統(tǒng)主機廠對產(chǎn)業(yè)鏈的絕對控制，繞過主機廠這個中間商，把定價權和定義權拿回到自己手里。

但這種“縫合怪”式的創(chuàng)新，風險同樣不小。電池技術是長板，但底盤調(diào)校、智能座艙、尤其是智駕算法，這些都是需要時間沉淀的短板。恒信的4S店網(wǎng)絡雖然是優(yōu)勢，但讓習慣了賣奔馳寶馬的銷售員去賣一款18萬的新品牌，心態(tài)上的落差如何彌補？

利益分配上，是優(yōu)先賣自家車，還是優(yōu)先賣提成高的特斯拉？這些內(nèi)部博弈，遠比造一輛車要復雜得多。

所以，楚能的創(chuàng)新，更像是一場商業(yè)模式的極限壓力測試。它試圖證明，在這個高度分工的時代，垂直整合依然有其生命力。成，則開辟一條“楚能路線”，敗，也不過是為后來者驗證了一條造車紅線。