廣東
本文來源：時代周報 作者：李巍巍
曾以“幾毛錢”解決“最后一公里”痛點的共享單車，近日因美團、滴滴青桔、哈啰單車三大平臺的集中調價，再次引發社會關注。據中新網報道，三大平臺本次調價邏輯高度統一，均采用“提高起步定價、拉長基礎騎行時長”的組合策略。
當原本1.5元/30分鐘的起步價普遍逼近2元/小時，甚至高過同城的公交票價時，這場關于“普惠出行”的討論，早已不止于簡單的商業調價，而是觸及城市慢行交通體系公共屬性的深層命題。
街上的共享單車。圖源：圖蟲創意
不可否認，共享單車有其天然的商業屬性，但它跑在公共道路上、停在公共泊位里，運營空間靠的是公共資源，這就決定了它不能只談生意經，也得算好民生賬。
對大多數人來說，共享單車的使用場景就那么幾種——地鐵口到小區、公交站到寫字樓、家門口到菜市場，騎行時間大多在10至15分鐘。中國自行車協會的統計數據也印證了這一點：2025年，全國居民自行車單次平均騎行距離為2.7公里，短途接駁是絕大多數用戶的核心使用場景。
但這次漲價打破了這份平衡，成本壓力精準落在高頻、短途出行的剛需人群身上。他們可能是普通的打工人，對每天的開銷都精打細算。一次多掏幾塊，一個月算下來，幾頓早飯沒了。還有住校的學生、不會用打車軟件的老人、舍不得坐地鐵的務工人員——共享單車對他們來說，曾經是這座城市里門檻最低的“體面出行”。但現在門檻卻在一點點抬高。
事實上，這次集體漲價，平臺意圖明顯：人力調度和損耗極高，在平臺眼里變成了“高成本、低回報”的負擔；通過提高起步價，平臺實際上是在倒逼用戶選擇月卡和次卡，以鎖定高頻用戶。一旦用戶長期綁定單一平臺會員，跨品牌騎行的選擇權會被大幅壓縮，變相形成消費捆綁。
除此之外，公眾吐槽最集中的，仍是短途出行的“價值倒掛”。
平心而論，公交依托財政補貼運營，直接對比票價確實有失公允，但老百姓感受到的性價比縮水真實可感：公交一票可乘坐數公里，能夠遮風擋雨。共享單車本來的核心優勢是“用金錢換取最后一公里的時間與便利”。現在價格逼近公交，“找車憑運氣、停錯扣調度費”的服務卻在退步，這種價格與體驗的錯配，讓大家都覺得共享單車“不香了”。
客觀而言，告別燒錢補貼、回歸正常的商業邏輯，是行業走向成熟的必由之路。車輛折舊、人力調度、維修保養、場地管理等剛性成本持續上漲，平臺需要合理的利潤空間維持運轉，這一點公眾并非不能理解。
但爭議核心在于，調價為何一刀切瞄準高頻短途剛需？當頭部平臺憑借集中的市場份額，單方面將全部運維成本轉嫁給通勤人群，車輛投放、故障清運、停車點位優化等服務卻未見同步升級，這般只逐利不擔責的調價操作，已然違背基本商業倫理。
從城市發展大局來看，共享單車性價比持續走低，正逐步消解綠色出行的群眾基礎。近年來各地持續投入資金修建自行車專用道、完善慢行配套，初衷是豐富短途出行選擇、緩解道路擁堵、助力“雙碳”減碳目標落地，共享單車本是慢行交通網絡最接地氣的載體。
可當騎行成本不斷抬升、用車體驗持續下滑，市民會用腳來投票：要么放棄騎行改為步行，要么全程搭乘公交地鐵，甚至干脆購置電動自行車代步。無論哪種選擇，都會減少共享兩輪車的使用頻次，造成自行車道、慢行驛站利用率大幅下降，與低碳交通發展導向背道而馳。
不過，破局之道，不在于簡單地否定漲價行為，而在于重建定價的透明度與合理性，這需要平臺、監管、城市管理協同發力。
一方面，平臺可實行分時長階梯定價，保障15分鐘內短途通勤低價權益，用調價收入升級車輛運維與停車配套，主動公開單次騎行的真實運維成本結構，讓公眾看清“錢花在了哪里”；另一方面，交通部門通過完善停車電子圍欄減少調度收費，市場監管部門落實調價備案制度，查處價格協同、捆綁銷售等侵害消費者權益行為，守護公平競爭的市場底線。
說到底，共享單車這件事，商業歸商業，民生歸民生，但底盤是一個。車輪轉不轉得下去，不光看利潤表好不好看，也要看每天早上掃碼的人心里舒不舒服。漲出來的兩塊錢，買得到一次騎行，買不回那種隨手一刷就能走的從容。這份從容，才是共享單車真正值錢的東西。
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